26 novembre 2009
Sélection des meilleurs livres 2009 (édition et réédition)
10 novembre 2009
Route 70’s
Faisons un grand plongeon dans les Années 70. Au programme des paillettes disco, du Barry Lindon, du Jack Nicholson, du Taxi Driver, du Rocky, du Coluche, du Björn Borg, de l’Empire des sens, mais aussi de la crise du pétrole, de la guerre au Liban, des Dents de la mer ou des attentats terroristes. Les voitures de cette décennie incarnaient une période mutante entre émancipation des mœurs et peur des lendemains qui déchantent. Leur enthousiasme était communicatif. Alors partageons-le !
Les Françaises
Rodéo 4, la chevauchée des plages
Comment faire d’une Renault 4 Fourgonnette une voiture de loisirs, rigolote, pratique et délurée ? Construite par ACL pour le compte de Renault, puis badgée du losange par la suite, la Rodéo 4 a débuté sa carrière en 1970. Elle sera produite pendant une dizaine d’années et concurrencera âprement le monopole de la Citroën Méhari dans la catégorie des voitures dites récréatives. Sa carrosserie en stratifié polyester et son petit moteur de 845 cm3 développant 34 chevaux ont, semble-t-il, bien résisté aux affres du temps. La Rodéo 4 est encore aujourd’hui un visage familier du Sud de la France ou de la Corse où les versions pick-up et entièrement découvertes (sans portes) font toujours des ravages sur les bords de plage. Une planche de surf dans le coffre et vous pourrez partir à la recherche du meilleur spot avec le style décalé d’une baroudeuse qui affiche plus de 35 ans au compteur. Rassurez-vous, vous ne risquez pas à son volant d’affoler les radars automatiques car elle s’autorise en vitesse de pointe, un 100 km/h dans ses bons jours. Légère (645 kg), intrépide grâce à sa bonne garde au sol, économique, la Rodéo 4 est une solution à tous ceux qui veulent se déplacer pendant les vacances à bord d’un véhicule atypique et fun. Evitez cependant les grands axes autoroutiers et préférez l’arrière pays niçois.
Alpine A 310, l’héritière contrariée
Qu’il est difficile de vivre et de prospérer à l’ombre des grands arbres ! L’Alpine A 310 a hérité d’une tâche quasi-impossible : succéder à un mythe automobile, la Berlinette (A 110), la Championne du monde des Rallyes 1973. Jean Rédelé a créé en 1955 à Dieppe une firme qui porte le doux nom d’Alpine en souvenir de sa victoire à la Coupe des Alpes en 1954. Pendant presque vingt ans, les Alpine vont hisser très haut les couleurs du sport mécanique français. Cette Alpine A 110 est un phénomène dans la construction automobile des années 60/70. Elle est rapide, légère, tonique, elle enfile les épingles du Monte-Carlo comme une tricoteuse experte. Mais en 1971, la direction décide de lui trouver une héritière qui devra satisfaire une clientèle moins sportive. Le confort rudimentaire de l’A 110 convenait aux pilotes en herbe, l’A 310 doit adopter des manières plus policées pour séduire un plus grand nombre d’acheteurs. La nouvelle Alpine va souffrir de quelques problèmes de fiabilité, un mal très français, puis elle se dote du moteur de la Renault 17 Gordini, un quatre cylindre à injection qui délivre 127 ch. Certains crient au crime de lèse-majesté. Pourtant cette mal-aimée des puristes a énormément de qualités. D’abord sa ligne musculeuse n’a pas vieilli, son moteur tout à l’arrière distille de bonnes sensations de conduite, son poids (840 kg) est un pied-de-nez aux très lourdes sportives modernes et son confort n’a pas à rougir des standards actuels. Si les collectionneurs l’ont pendant quelques années mise au placard, depuis peu, ils se ravisent et se rendent compte de leur énorme erreur. L’A 310 réapparait dans les concentrations et sa cote grimpe. Voiture de sport et français sont deux mots qui finalement vont bien ensemble.
Citroën GS Break, un héros très discret
Les collectionneurs devraient méditer cette réflexion : « les breaks ne vieillissent pas ». Comme une paire de souliers qui se bonifie avec le temps en se parant d’une belle patine, les breaks gagnent en séduction au fil des années. A l’origine, on ne retient que leur côté utilitaire, puis on s’aperçoit vingt ans, trente ans plus tard que leurs arrêtes droites, leur style martial ou leur grand volume de coffre sont des atouts imparables. Et n’oublions pas leur relative rareté, ils ont été nettement moins diffusés que les berlines dont ils sont dérivés. Le break GS fait partie de ces véhicules qui méritent que l’on s’y attarde. D’abord, mécaniquement, il reprend les caractéristiques techniques de la berline : suspension hydropneumatique, moteur boxer ou encore freins à disque. Il a hérité des mêmes qualités routières, c'est-à-dire un comportement sûr et un bon niveau de confort. Mais les breaks ont cette petite touche supplémentaire qui fait la différence. Ils sont anachroniques. Ils n’ont jamais cherché à être à la mode ou dans le coup, ils étaient faits pour un usage professionnel donc ils ont évité les artifices tapageurs, les gadgets inutiles ou les décalcomanies superflues. Ils sont bruts, c’est ce qui fait toute leur valeur émotionnelle. Un conseil, optez pour une couleur chocolat ou bronze. Indémodable !
Matra Bagheera, l’insoumise
Pas de doute si vous croisez une Bagheera sur la route, vous replongez directement dans les années 70. Issue de la collaboration entre Matra et Simca, la Bagheera porte en elle la folie de cette époque-là, celle des paris insensés. En 1973, les chefs d’entreprise n’étaient pas des boursicoteurs mais de vrais capitaines d’industrie, ils avaient la fougue, le talent et l’audace de Jean-Luc Lagardère. La création avait un sens. Cette Bagheera ne ressemble à aucune autre voiture existante. Elle adopte un moteur central et transversal, une ligne futuriste et excentricité suprême, trois places à l’avant. La Bagheera rompt avec les codes en vigueur, elle se permet des extravagances, des libertés qui la rendent très attachantes. Bien sûr, son moteur provenant de la Simca 1100 Ti n’est pas un foudre de guerre, mais avec un poids de 960 kg et une puissance de 84 ch, la Bagheera peut tout de même atteindre 185 km/h grâce à un bon coefficient aérodynamique. Elle sera produite à 47 796 exemplaires entre 1973 et 1980 dont la moitié partira à l’exportation. Une preuve s’il en est que lorsque la France innove, elle gagne !
Peugeot 104 Coupé, effet garanti
Ce coupé se distingue de la berline par un empattement raccourci et une ligne plus sportive. Son arrière tronqué souligne son caractère frondeur. Munie d’un hayon, la Peugeot 104 Coupé offre un visage expressif qui a séduit, à partir de 1973, une clientèle plus jeune et urbaine. Les versions trois portes ont représenté plus de 11 % de la production totale des Peugeot 104, soit
186 120 exemplaires. Le coupé a été décliné dans de nombreuses motorisations au cours de sa carrière, certaines ZS font encore les beaux jours des rallyes régionaux. En somme, une voiture originale, peu chère, idéale pour débuter une collection d’anciennes sans se ruiner.
Renault 5 L, la cure de jouvence
Dévoilée en 1972, la Renault 5 a révolutionné le marché des petites voitures en Europe. Son succès a largement dépassé l’hexagone puisqu’elle s’est vendue à plus de 5 millions d’exemplaires. Avec ses 3,5 mètres de long, ses trois portes, son intérieur en skaï orange, la Renault 5 incarne les années Pop. Malheureusement, les beaux exemplaires en parfait état sont rarissimes. Les premiers millésimes qui ont réussi à traverser le temps sont jalousement conservés par des amateurs éclairés. Les primes à la casse de ces quinze dernières années (Balladurette, Juppette, etc..) ont été fatales aux petites citadines françaises. Cependant, ne désespérez pas d’en trouver une. Si vous connaissez une vieille tante en province qui ne conduit plus depuis longtemps et qui a dans son garage une Renault 5 des années 70, courrez-y vite !
Renault 16 TX, le coup d’accélérateur
Produite sur le site de Sandouville à plus de 2 millions d’unités, la Renault 16 a été lancée en 1964 et pourtant elle figure bien dans la partie consacrée aux années 70. Nous ne sommes pas fâchés avec les dates car la version TX qui nous intéresse ici est apparue au catalogue en 1973. Extérieurement, elle est reconnaissable à sa calandre quatre phares à iode, ses jantes de type Gordini et son aileron placé à l’arrière du toit. Cette R 16 TX est restée dans les mémoires comme l’évolution la plus puissante et la plus aboutie de cette valeureuse berline, voiture de l’année 1966. Equipée d’un moteur de 93 ch accouplé à une boîte cinq vitesses, la TX avale le bitume et ses performances ne sont pas risibles face à la concurrence allemande. Son hayon tant décrié à sa naissance a fait depuis des adeptes. La Renault 16 TX est la voiture idéale des familles qui ne veulent pas partir en vacances dans un quelconque monospace moderne.
Renault 30 TS, l’ascenseur social
Selon nos plus éminents experts, le haut de gamme français est mort au lendemain de la 2ème Guerre Mondiale. Notre appareil industriel s’est alors spécialisé avec succès dans la fabrication de modèles dits « populaires » qui ont permis à notre pays de se « motoriser ». On peut toujours pleurer les élégantes Delahaye, Delage, Bugatti ou Facel-Vega, les constructeurs français ont bel et bien abandonné le très grand luxe au profit de l’automobile de masse. Mais en 1975, Renault tente de relever le défi en dévoilant la R 30 TS, une berline qui a l’ambition de taquiner les allemandes. Première étape de cette métamorphose : équiper la R 30 d’un nouveau moteur 6 cylindres en V ouvert à 90° conçu par l’association technique entre Peugeot Renault et Volvo d’où ses initiales PRV. C’est une grande première, le retour au noble V6. Le moteur développe alors 131 ch et la vitesse de pointe affiche 185 km/h. Deuxième étape : rendre l’habitacle plus luxueux, vitres électriques et centralisation des portes font désormais partie de l’équipement de série. Troisième et dernière étape : que l’ensemble offre un comportement routier agréable. C’est chose faite également avec une direction assistée très plaisante et un bon freinage. Un peu boudée sur le marché de la collection, cette R 30 TS a pourtant toutes les qualités pour satisfaire des collectionneurs à la recherche d’une berline cossue, bien motorisée et discrète
Citroën Ami 8, belle des champs
Chez le constructeur du Quai de Javel, on savait soigner son entrée de gamme dans ces années là. Les plus grands designers se penchaient sur le berceau de la voiture de Monsieur-tout-le-monde avec le désir de créer une œuvre originale. Un seul leitmotiv dictait leur démarche : « le beau est accessible à tous ! ». Dans ce contexte, l’Ami 8 a la difficile mission de succéder à la splendide Ami 6 dont la lunette arrière inversée fait encore rêver bon nombre de collectionneurs. Mais l’Ami 6 est devenue rare et chère de nos jours alors pourquoi ne pas céder aux sirènes de l’Ami 8 produite entre 1969 et 1978. Cette 3 CV moins excentrique dans sa ligne que sa devancière a su néanmoins conserver le charme des années 70. Dans sa version berline, elle offre une silhouette très agréable qui n’est pas sans rappeler les coupés 4 portes de certains constructeurs allemands actuels. Cette Ami 8 est une voiture moderne. Avec un peu de chance, en parcourant les campagnes françaises, vous pourrez, peut-être, mettre la main sur un exemplaire bien entretenu. Bonne chasse !
Monte-Carlo, le soleil en hiver
Chaque année, le Rallye de Monte-Carlo démarre à la mi-janvier dans la même ferveur populaire. Le mythe n’est pas prêt de s’éteindre. L’histoire a commencé en 1911 sous l’impulsion d’Alexandre Noghès, le président du Sport Automobile et Vélocipédique de Monaco (SAVM). Il s’agissait à l’époque d’organiser une course au cœur de l’hiver et surtout de soutenir le tourisme monégasque en cette période creuse de l’année. La Principauté avait besoin d’attirer des visiteurs sur son rocher à une saison où le Carnaval de Nice battait son plein (2 semaines en février). En 1911, Henri Rougier remporte à bord d’une Turcat-Méry cette première course à une moyenne de 13,8 km/h. En réalité, il avait terminé troisième, mais suite à une délibération du jury, la victoire lui fut adjugée. Le Monte-Carlo allait réellement prendre son envol au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, il permettait à des constructeurs généralistes de s’imposer. Il n’était pas rare que de modestes Dauphine ou d’imposantes Mercedes 220 E se hissent sur les plus hautes marches du podium. Entre amateurisme et bizarreries du règlement, le Monte-Carlo cherchait pourtant sa voie. La fin des années 60 marqua un changement des mentalités et une professionnalisation de l’épreuve qui devint de plus en plus difficile. L’arrivée des écuries officielles Ford, Lancia, Alpine ou Porsche fit définitivement du Monte-Carlo une des pièces maîtresses du championnat du monde des rallyes. Un pilote qui n’aurait pas surmonté la fièvre du Turini aurait raté sa carrière. Car le spectacle qu’offrait cette course mythique allait bien au-delà de la simple performance des machines. La nuit, la neige, la fatigue, tous les ingrédients étaient réunis pour que les hommes se surpassent. Ce combat inspira même Claude Lelouch qui se servit du Monte-Carlo pour une longue séquence dans « Un homme et une femme ». L’épreuve a subi ces dernières années les pires vilénies de l’ère moderne. Elle ne figure même plus au calendrier du Championnat du Monde WRC. Pour les passionnés de sports mécaniques, le rallye demeure cependant à jamais l’épreuve reine. Quiconque a vu dans sa vie, les voitures du Monte-Carlo débouler dans la nuit noire sur une route de montagne de l’arrière pays niçois s’en souvient jusqu’à la fin de ses jours.
La télé d’hier
L’automobile est le parent pauvre de la télévision française. Politiquement incorrectes, grandes oubliées des chaînes généralistes, les voitures n’ont pas droit de cité dans les programmes. Les très rares émissions consacrées à la passion automobile sur le réseau hertzien ressemblent à du mauvais publi-reportage, un mélange de propos convenus et timorés. Et sur le câble et le satellite, la situation est encore plus grave. C’est la grande arnaque. Concepts ineptes achetés une bouchée de pain aux Etats-Unis, bric-à-brac indigeste de courses américaines et de télé-achat, montage à la va-vite, royaume de la foutaise, moyens dérisoires et au final travail de sagouin. La leçon est connue de tous, plus l’offre de chaînes est grande, moins la diversité des programmes est préservée. Alors, tout n’est pas perdu, il y a internet qui offre quelques images croustillantes et surtout le site de l’INA. Avec près de 1 300 extraits de reportages dédiés à l’automobile, le portail de l’INA est une plongée dans la nostalgie. Au-delà des actualités françaises où vous pourrez retrouver les inaugurations officielles du salon de l’auto de la fin des années 40 jusqu’à nos jours avec les visites d’état des Présidents Coty, De Gaulle, Pompidou, etc… Le site recèle quelques perles comme l’essai en 1978 de la Renault30 TX où sa consommation flirtant avec les 16 litres est considérée comme raisonnable, la ligne de la Fuegoen 1980 qui est jugée aérodynamique, un reportage de 1946 à la gloire du réseau routier, source de vitesse et de progrès ou mieux encore la RégieRenaultqui a offert en 1954 une 4 CV à des écoliers à la suite d’un grand concours. Le visionnage est souvent gratuit. Un seul dommage que ces extraits ne durent pas plus longtemps.
Sauvons les années 80!
Il est temps de tordre le cou aux idées reçues. Dans leur délire paranoïaque, certains experts avaient annoncé un peu hâtivement la fin de l’automobile en 1980. A vrai dire, les torts étaient partagés car les constructeurs ont produit durant cette décennie là, le meilleur et le pire. C’est l’époque des premiers couacs électriques, de l’overdose de plastiques grossiers et dans une certaine mesure la fin tragique des grands carrossiers. Les phénomènes de concentration et leurs inévitables économies d’échelle sont passés par là. L’automobile vit désormais à l’heure de la mondialisation. Les folies des années 50 et 60 semblent déjà bien loin. On les regarde avec nostalgie. Plate-forme commune, standardisation du design, échange d’organes mécaniques entre marques, les voitures se ressemblent, elles manquent d’originalité et de caractère. Mais, les amoureux des belles mécaniques savent que même malade, lorsque le cœur bat, il y a de l’espoir, donc de la vie. Alors n’enterrons pas trop vite les années 80. Si le paysage automobile paraît morose, dévasté pour les plus pessimistes, il existe encore des voitures qui n’ont pas renoncé à nous procurer du plaisir. Elles expriment parfaitement dans leurs gênes cette « drôle » de décennie faite d’excès et de renoncements. Au programme, de rageuses GTI, des moteurs turbocompressés en renfort, des japonaises inspirées, des suédoises audacieuses et un parfum de championnat du monde des rallyes. Les autos des années 80 sont parfois difficiles à dénicher, le temps n’a pas toujours été clément avec elles, mais sachez que leur prix reste relativement accessible. Ce n’est pas si souvent que plaisir de conduite et sensations fortes riment avec modération tarifaire. Alors, portons-nous au chevet des années 80…
Les Françaises
CX 25 Prestige, le Préfet aux champs…de course
Dans les années 80, la Haute Administration et sa plus illustre représentation provinciale, la préfectorale, n’avait pas de temps à perdre sur nos belles Nationales. C’était bien avant la crise énergétique, la mortalité routière et la prise de conscience écologique. Nos préfets, nos ministres et le Maire de Paris roulaient en CX rallongées. Vingt ans auparavant, Jacques Chirac parlait avec émotion de sa Peugeot 403 « trafiquée » avec laquelle, jeune député, il sillonnait la Corrèze à plus de 170 km/h. En 1986, la CX 25 Prestige n’est pas une nouveauté de la décennie car elle est née en 1976 mais elle reçoit désormais le moteur de la GTI Turbo 2 qui développe 168 ch. Grâce à un échangeur d’admission air-air, la placide Citroën avale le bitume avec voracité. Un vrai TGV ! Elle fait partie des berlines européennes les plus rapides et affiche fièrement un 223 km/h en vitesse de pointe comme on accroche la rosette de la Légion d’Honneur au revers de sa veste. Pour quelques milliers d’euros, vous pourrez revivre aujourd’hui la campagne présidentielle de 1995 et vous prendre pour le plus haut personnage de l’Etat.
Peugeot 205 GTI/CTI, génération Top 50
Star des années 80, la 205 GTI nous replonge dans une époque où Coluche triomphait dans « Tchao Pantin », où Isabelle Adjani chantait Pull Marine et où Patrick Sabatier animait le Jeu de la Vérité à la télévision. Tout a été dit sur cette petite sportive qui a enthousiasmé les jeunes et les moins jeunes. Des sièges sport, un moteur tonique de 105 ch d’abord puis ensuite de 115 ch, une gueule d’ange blanc ou noir, un tempérament explosif, des performances à faire pâlir d’envie certaines grosses allemandes et au final beaucoup de plaisir de conduite à son volant. Saine, efficace et joueuse. Elle avait tout pour plaire. Sa cote de popularité n’a jamais cessé de grimper. Même si pendant quelque temps, elle est passée dans les mains peu inspirées de « tuneurs » frénétiques. Il existe encore de nombreux exemplaires en bon état d’origine. On ne touche pas impunément à une ex-égérie des podiums. Deux chiffres suffisent à prouver son sex-appeal auprès des amateurs de sportives. Son poids : 850 kg et sa vitesse maxi : 196 km/h. Ne pas oublier sa version cabriolet (CTI) dessinée par Pininfarina, légèrement moins performante, mais idéale pour longer la Côte d’Azur à l’air libre.
Peugeot 505 V6, le taxi pressé
Comme par mystère, les 505 ont disparu un jour de la circulation. Rappelez-vous pourtant de leur omniprésence dans les années 80. Tous les taxis parisiens utilisaient cette robuste berline. Un moment, Peugeot tenta même une incursion sur la scène newyorkaise en équipant quelques compagnies locales. Jean-Paul Belmondo alias le commissaire Stan céda lui aussi à cette mode et s’en servit comme véhicule de fonction dans « le Solitaire » de Jacques Deray en 1987. Jean-Pierre Beltoise fit même les grandes heures du Championnat de France de Supertourisme au volant d’une très rapide 505 Turbo Injection. Et puis, la 405 arriva et on oublia peu à peu ce modèle qui, dans le cœur des collectionneurs, semble avoir moins laissé de traces que la 504. Il est donc temps de réhabiliter cette excellente berline. Les versions GTI et Turbo Injection sont à redécouvrir mais il est urgent de se pencher sur le cas de la V6 arrivée en toute fin de carrière. En 1987, Peugeot décide d’utiliser le V6 des 604 pour le mettre sous le capot de la 505. Ce moteur porté à 2,8 litres de cylindrée développe 170 ch. Si d’aspect extérieur, la 505 V6 adopte la même ligne et le même équipement que la 505 GTI, son tempérament est moins brutal, plus feutré. « Quand la puissance naît de la souplesse » comme l’indique la publicité de l’époque. Une propulsion rapide, spacieuse, équipée d’un gros V6, bien dotée, l’objet est assez rare dans la production française pour que l’on s’y intéresse vraiment.
Renault 25 V6 Turbo, une technologie française
Les années 80 ont vu l’avènement des moteurs turbocompressés. Toutes les marques se sont jetées avec gourmandise sur cet ajout de puissance bien utile pour donner du caractère à des voitures qui en manquaient cruellement. Le moindre petit modèle avait droit à son turbo et offrait ainsi des performances acceptables. Renault avait cependant une vraie légitimité dans ce domaine car il a été le premier constructeur à utiliser cette technologie sur une Formule 1 à partir de 1977. La Régie maîtrisait donc le sujet. En mars 1985, la Renault 25 V6 Turbo vient chapoter la gamme. Elle est reconnaissable à sa face avant légèrement modifiée et surtout à ses jantes dont le dessin évoque les hélices d’une turbine. Cette R25 a l’ambition de taquiner les puissantes allemandes sur leur propre terrain. Elle ne manque pas d’arguments pour ça. Son équipement correspond aux standards européens du haut de gamme, son intérieur est recouvert de cuir, elle est munie d’un freinage ABS, sous le capot, son gros moteur développe 182 ch lui autorisant une vitesse de pointe de 225 km/h et son tarif de près de 200 000 francs la met hors de portée de la plupart des ménages français. Sauf que presque vingt-cinq ans plus tard, pour moins de 3 000 euros, il est possible d’acquérir le summum des années 80. Alors, offrez-vous un agréable voyage dans le temps en première classe !
Les Allemandes
VW Golf GTI 16s, l’incomprise
La Golf II sortie en 1983 est accusée de tous les maux. Trop lourde, trop bourgeoise, trop chère, etc… La liste des griefs est interminable. Toutes les générations qui ont suivi l’originel modèle de 1974 n’ont pas échappé à ce flot d’accusations injustifiées. Pour les puristes, il n’y a qu’une Golf qui compte, c’est évidemment la première ! Malgré ces critiques, les Golf toutes générations confondues ont toujours été au sommet des ventes européennes depuis maintenant trente-cinq ans. Il est donc temps de regarder avec distance et objectivité cette GTI 16 s pour se rendre compte à quel point elle n’était pas cette bourgeoise insipide qu’on a trop souvent décrite. Car avec 139 chevaux, soit 27 chevaux de plus que la version GTI,
la 16 s ne fait pas de la figuration sur la route. Elle est simplement la plus puissante des sportives de son époque. La Renault 5 GT Turbo affiche 115 ch comme la Citroën Visa GTI et la Peugeot 205 GTI 1,9 en déclare seulement 130. Malgré un poids de 960 kg, la 16 s abat le 1 000 départ/arrêté en moins de 29 secondes, une exception dans sa catégorie et flirte avec les 210 km/h en vitesse de pointe. Sa conduite n’a rien de paisible. Equipée d’une boîte bien étagée, d’un châssis sûr, elle distille beaucoup de plaisir. Sur le mouillé à une cadence élevée, elle nécessite cependant un peu de doigté.
Ford Sierra RS Cosworth, le rallye dans la peau
Carlos Sainz, Didier Auriol, Pierre César Baroni ont tous piloté la Sierra RS Cosworth. C’est dire l’empreinte qu’a laissé cette voiture de sport dans la mémoire des passionnés de rallyes. Cette première génération de Sierra Cosworth lancée en 1986 avait pour base le coupé. Son moteur turbocompressé de 2,0 litres de cylindrée développait 204 ch. De quoi affoler les chronos dans les spéciales. On retiendra d’elle son imposant aileron et ses performances hors du commun. L’objet est quasi-introuvable dans son état d’origine. La plupart des exemplaires engagée en compétition sévisse encore dans les épreuves régionales. Vous pouvez vous rabattre sur les modèles postérieurs, notamment les berlines à quatre roues motrices de la fin de la décennie 80/début 90 qui n’ont pas trop souffert de la vague tuning. Dans tous les cas, cette voiture n’est pas à mettre entre toutes les mains. Mais quel souffle !
Audi Quattro, intégralement vôtre
Précurseur de la transmission intégrale, Audi a été l’un des tout premiers constructeurs à croire en cette technologie. Au début des années 80, la marque allemande présente un coupé doté de quatre motrices qui sert de base à l’homologation des « défuntes » Groupe B dans le cadre du championnat du monde des rallyes. Audi va donc miser avec le succès que l’on connaît depuis, sur un mode de transmission qui garantit la sécurité sur tous les types de terrains. Le pari est osé. Cette Audi Quattro allait devenir une figure de la course automobile des années 80. Walter Rohrl, Michelle Mouton ou encore Bjorn Waldegaard ont sillonné la planète à son volant, réussissant des miracles, des pistes de l’Acropole aux cols du Monte-Carlo. Dans sa version de série, elle est dotée d’un moteur 5 cylindres en ligne suralimenté qui développe 200 ch à 5 500 tr/mn. D’emblée, cette voiture surprend par son exceptionnelle tenue de route. Sûre en toutes circonstances. Les accélérations ne sont pas impressionnantes avec un couple de 29,1 mkg à 3 500 tr/mn. D’aspect extérieur, le coupé semble presque pataud (1 300 kg sur la balance), mais ne vous fiez pas à sa ligne massive car une Quattro passe partout à des vitesses qui donnent parfois le tournis.
BMW M3, la lettre en plus
Chez BMW, la lettre « M » fait toute la différence. La gamme est déjà largement orientée vers le plaisir de la conduite, mais les productions « Motorsport » rappellent que BMW est certainement le meilleur motoriste au monde. En 1986, la M3 entre en piste. Il s’agit de proposer une alternative aux Mercedes 190 2.3 16s et de les affronter à la régulière dans les différents championnats de tourisme européens, notamment le prestigieux DTM allemand. La M3 ressemble à s’y méprendre à une Série 3, elle emprunte le même moteur que la 318 i. Mais le curseur « sport » a été poussé à son maximum. Le 4 cylindres développe dorénavant 200 ch à 6 750 tr/mn autorisant des montées en régime dantesques. Cette M3 vient même agacer les Porsche 911 les obligeant à une escalade de chevaux. Cette BMW crée une sacrée émulation sur le segment des sportives. Au milieu des années 80, les voitures capables d’un 27,2 s au 1 000 départ/arrêté et d’un 235 km/h en vitesse de pointe ne sont pas légion. Et puis comment oublier ce style bodybuildé, ses ailes élargies après des heures de culturisme, son aileron proéminent sur le coffre ou ses bas de caisse agressifs.
Porsche 944 Turbo, l’autre Porsche
« Les Porschistes n’aiment que la 911 !». A force de lire et d’entendre cette sentence, on a fini par l’admettre. Les Porschistes n’ont pas des ornières sur les yeux comme on aimerait le faire croire trop souvent. Ils savent apprécier tous les modèles de la gamme, s’il est vrai que leur cœur balance plutôt pour la 911 en raison de son prestige et de son aura, ils n’en demeurent pas moins très attachés à la 944 Turbo. Au fil des années, elle revient même en force sur le marché de la collection. Ne serait-ce pas le meilleur compromis des années 80 trouvé par les ingénieurs de Stuttgart ? L’histoire avait pourtant mal débuté. La 944 est dérivée de la 924, une entrée de gamme qui n’a pas réussi à séduire. Elle en reprend l’architecture générale sauf que ses performances n’ont rien à voir avec « un coupé Volkswagen ». Dans sa définition Turbo, cette 944 figure parmi les tractions avant les plus puissantes et efficaces des années 80. Son moteur 4 cylindres développe 220 ch, il ira même jusqu’à 250 ch sur les versions Turbo Cup. Bien campée sur des roues de 16 pouces, la 944 Turbo procure des sensations fortes, même extrêmes. Pour ceux qui voudraient se jeter à l’eau et acquérir un exemplaire, prenez contact avec les Clubs car de nombreux propriétaires ont usé et abusé de leurs 944 Turbo sur les circuits.
Mercedes 560 SEC, enfin accessible !
Les coupés Mercedes sont inaccessibles ! Prenez la 560 SEC, elle était facturée près de 600 000 francs dans les années 80, le prix d’un beau pavillon à l’époque. Sauf que cette affirmation n’est plus tout à fait vraie lorsque les années passent. Et vingt-cinq ans plus tard, le prix d’une 560 SEC semble tout à fait abordable. Evidemment, faut-il encore trouver un exemplaire qui n’a pas trop souffert et dont l’entretien a été suivi dans les règles de l’art. Ce qui n’est pas une mince affaire. Mais rassurez-vous, les modèles en bon état de conservation existent. Attention aux importations allemandes ou belges dont la traçabilité laisse à désirer ! Pour 10 000 euros, vous pouvez goûter au plaisir de rouler dans un coupé de très grand luxe. A ce tarif-là, vous aurez droit à un gros V8 de 300 chevaux dont la vignette affichait fièrement 40 CV fiscaux. L’ambiance à l’intérieur est sobre, fonctionnelle, assez rigoureuse. La qualité des sièges en cuir n’a jamais été égalée depuis. Le comportement routier conforme aux productions Mercedes, c'est-à-dire sûr et puissant. Un coupé 560 SEC s’apprécie au long cours sans brusquer la machine. La souplesse du V8 vous garantira de belles sensations. En clair, c’est le moment d’acheter une 560 SEC. Son prix ne peut que remonter !
En 1983, le constructeur allemand opère un tournant stratégique capital. Sa survie économique en dépend. Le lancement de la Mercedes 190 appelée « Baby Benz » est une seconde naissance. Les hommes de Stuttgart ont compris que la pérennité de la marque passait par son élargissement. Au début des années 80, construire uniquement des grosses limousines est un pari très dangereux, trop dangereux. La niche est confortable mais elle risque de se refermer sur elle-même. Au moment où les autres marques fusionnent, Mercedes dévoile sa « petite » Mercedes. Le succès est immédiat car elle permet d’accéder à l’étoile. Cette entrée de gamme révolutionne l’image de l’entreprise sans en ternir l’éclat. Certains ont pu critiquer ce choix plébéien mais les chiffres de vente ont donné raison à la marque. Mercedes a entrepris une conquête mondiale. Sans la 190, la fusion avec le géant Chrysler n’aurait pas été possible. Cette familiale de taille moyenne a installé Mercedes dans le rôle d’un spécialiste qui lorgne ouvertement sur les marchés à gros volumes des généralistes. La fameuse théorie du Premium vient de là. Si la gamme 190 a fait la part belle aux motorisations diesels surtout dans l’hexagone, elle n’a pas oublié les amateurs de conduite sportive. Dans la famille 190, existe donc une version musclée, la 2.3 l 16s développant 185 ch. Elle est identifiable par sa ligne sobrement agressive, son aileron sur la malle arrière, sa jupe enveloppante et surtout par un tempérament tonique. La 190 2.3 16s a vocation à transporter quatre personnes dans un confort haut de gamme et à vive allure. Pour ceux qui apprécient les excentricités automobiles, un modèle ultérieur dénommée Evo2 a été au catalogue Mercedes. Son immense aileron ne passait pas inaperçu.
L’ Anglaise
Bentley Turbo R, l’aristocrate se dévergonde
Qui a dit que les limousines anglaises n’avaient aucun tempérament ? Chez Bentley, on a toujours su concilier prestige et sport. La Turbo R lancée en 1982 en est la preuve. Le constructeur britannique ne dévoile jamais la puissance de sa mécanique, secret de fabrication. Que sait-on vraiment ? Qu’il s’agit d’un V8 auquel un turbocompresseur Garrett vient donner une vigueur salvatrice. On peut penser que le moteur développe environ 300 chevaux. Il faut au moins ça pour déplacer les 2 300 kg de cette longue berline (5,37 mètres). Avec une boîte automatique à 3 rapports, cette Turbo R fait des miracles sur la route. Ses performances sont spectaculaires lorsque vous les comparez à son imposant gabarit. 232 km/h en vitesse de pointe et moins de 30 secondes au 1 000 départ/arrêté. A l’intérieur, l’ambiance est aristocratique, cuir, bois et sérénité absolue !
Lancia Delta Intégrale, une compacte très « Spéciale »
Dans la même lignée que la Sierra Cosworth et l’Audi Quattro, la Lancia Intégrale a marqué le monde des rallyes des années 80. Par rapport à ses concurrentes, elle avait des atouts de taille. En effet, contrairement à une berline Sierra ou un gros coupé Audi, la Lancia affichait une ligne relativement compacte. Un œil averti faisait immédiatement la différence entre une Delta classique et une Intégrale, mais pour beaucoup d’automobilistes, cette petite quatre portes trapue passait quasi-incognito dans la circulation. Bien sûr, en y regardant de plus près, on pouvait déceler des ailes élargies, des jantes de 15 pouces, une caisse plus musculeuse, mais rien de tapageur. Une Intégrale se juge à son volant. Le seul test qu’elle accepte, est celui de la route, les sinueuses ont sa préférence. Car avec son moteur 2 litres turbo de 185 ch et son admirable répartition avant/ arrière de 56 %/44 %, l’Intégrale est d’une efficacité redoutable. Sa vitesse de pointe n’a rien de sensationnelle mais ses accélérations vous laisseront des souvenirs mémorables. 28,4 secondes au 1 000 départ/arrêté vous donnent déjà un avant-goût de la bête. Voiture pour amateurs très éclairés nécessitant un bon niveau de pilotage et n’ayant pas peur de se frotter parfois aux complications d’une mécanique pointue.
Lancia Thema Break, placement d’avenir
Dans les années 80, Lancia s’est fait remarquer avec une version exclusive Thema 8-32 motorisée par Ferrari. Mais trop souvent, on oublie la déclinaison break de cette élégante berline. Conçu par Pininfarina, le break Turbo 2000 Thema a souffert d’un tarif élevé et surtout d’une concurrence redoutable venant d’une part du suédois Volvo et d’autre part des allemands qui, à partir de cette époque là, ont commencé à construire des breaks sportifs et luxueux. Le marché allait leur revenir naturellement. De l’autre côté des Alpes, existait pourtant un break séduisant qui n’a pas pris une ride depuis vingt ans. Sa ligne en fait même un modèle intemporel, classieux et logeable pour une grande famille. Avec son moteur de 165 ch et malgré un poids conséquent, la Thema Break se révèle plaisante à conduire. Son principal intérêt demeure sa relative rareté ce qui en fait donc un placement intéressant. Lancia a fabriqué peu de breaks dans son histoire, donc, conservez les !
Ferrari Testarossa, rouge de fureur
Les années 80 sont celles de la démesure. Comment faire l’impasse sur au moins une voiture de sport d’exception de la période. Nous vous avons épargné la Porsche 959, la Honda NSX, la Ferrari F40 ou certaines Aston Martin, mais comment oublier la Testarossa ? Ce serait une erreur impardonnable. Son style n’a pourtant pas toujours fait l’unanimité. Mais ses performances, oui ! La Testarossa arrive au catalogue de Maranello en 1984 en même temps que l’exclusive 288 GTO (seulement 273 exemplaires). Elle sera produite entre 1984 et 1992 à 7 177 unités, ce chiffre élevé traduit son succès commercial. La Testarossa remplace la 512 BB. Comme dirait Bernard Blier, « c’est du brutal ! ». Son moteur V12 de 4 943 cm3 développe 390 ch. Elle pèse 1 505 kg et sa vitesse de pointe dépasse les 290 km/h. Son aérodynamique a été étudiée en soufflerie. Elle cumule les superlatifs, elle est longue, large, rapide et chère. Elle fait dorénavant partie des grandes Ferrari qui ont marqué l’histoire du cheval cabré même si on peut lui reprocher sa position de conduite mal adaptée et une utilisation délicate au quotidien.
La Suédoise
Volvo 480 Turbo, en avant
Première traction avant du constructeur suédois, la 480 est une nouvelle interprétation de la carrosserie « break de chasse ». Après les P 1800 ES du début des années 70, Volvo récidive dans un domaine qui lui a porté chance. Pas tellement en termes de volumes de vente mais plutôt en termes d’image. Régulièrement la marque aime divertir ses clients trop habitués au registre classique des grands breaks. Cette 480 fabriquée en Hollande est équipée d’un moteur d’origine Renault qui développe 120 ch. En 1988, la 480 Turbo se positionne comme une voiture haut de gamme avec l’ABS de série et la sellerie en cuir. Son moteur n’est pas un foudre de guerre, il permet d’atteindre cependant la barre des 200 km/h. Mais une 480 n’est pas destinée au plaisir de conduite bien que son comportement soit assez homogène tout en manquant un peu de puissance. Non, la 480 Turbo se distingue avant tout par sa ligne unique, on l’achète pour son originalité. Ses arrêtes sont tranchées. Son style vraiment à part. Si l’occasion se présente à vous d’en acquérir une, ne laissez pas passer votre chance de vous offrir une voiture singulière et attachante, un futur collector.
La Japonaise
Honda Legend, son histoire continue
Réputation de fiabilité et d’audace technologique sont les deux éléments qui caractérisent l’ADN Honda. Le constructeur a connu une période d’euphorie dans les années 80 avec sa sympathique Civic, mais également une incursion réussie dans le luxe avec la Legend. D’abord importée en berline en 1987, la Legend conquiert une clientèle habituée aux Mercedes, BMW et même Jaguar qui se laisse séduire par le caractère exotique de la japonaise. Le coupé Legend adopte le moteur V6 qui grimpe pour l’occasion à 2,7 litres de cylindrée et développe 177 ch. Ce grand coupé devient un concurrent de la Volvo 780 ou de la Mercedes 300 CE. Vingt ans plus tard, la Legend n’a rien perdu de son charisme. Elégante, racée, moderne sans tomber dans les excès futuristes, elle constitue un choix de premier ordre. Son principal handicap : sa rareté !
24 septembre 2009
Vinyles
1959
« Nouvelle vague
Nouvelle vague
Une p'tite M.G. trois compères
Assis dans la bagnole sous un réverbère
Une jambe ou deux par-dessus la portière
Nouvelle vague
Nouvelle vague »
« Nouvelle Vague ». Richard Anthony
1963
« Hé, regarde un peu, cette voiture
On la dirait vraiment faite pour moi
Et il doit faire bon rouler avec ça
Hélas lorsque je pense, au prix de l'essence
Je perds subitement l'envie de m'la payer
Mais tout ceci ne m'empêche pas de penser :
"Cette voiture-là, mon vieux
Elle est terrible !"
« Elle est terrible ». Johnny Hallyday
1967
« J'aime les filles de chez Castel
J'aime les filles de chez Régine
J'aime les filles qu'on voit dans "Elle"
J'aime les filles des magazines
J'aime les filles de chez Renault
J'aime les filles de chez Citroën
J'aime les filles des hauts fourneaux
J'aime les filles qui travaillent à la chaîne
Si vous êtes comme ça, téléphonez-moi
Si vous êtes comme ci, téléphonez-me »
« J’aime les filles ». Jacques Dutronc
Un livre, une auto
Extraits…
1970
« Mais moi, il est pas question que je conduise une putain de Cadillac après cinq ans au volant d’une Silver Cloud. Il est là, avec ses histoires de dignité plein la bouche, et puis il vous expédie à coups de pied dans le cul d’une Rolls de quarante mille dollars à une Cadillac de merde. Faudra qu’il trouve mieux que ça ».
A bout de souffle. Romain Gary.
1970
« Contre le trottoir, j’apercevais l’Aston-Martin légendaire, puissante et souple. Nous l’appelions la « vieille maison » parce qu’elle refermait des rasoirs électriques, des chemises de rechange, des livres, des disques, des déclarations d’impôts, des jeux de patience désuets (avoisinant le compteur étalonné jusqu’à 260 km/h). Ce beau jouet d’impatience était un des refuges de Roger, sa cabane, son lopin de terre, en dernier ressort le seul bien matériel qu’il possédât ».
Monsieur Jadis ou l’Ecole du Soir. Antoine Blondin.
1973
« Grouse manqua d’être écrasée par un stupéfiant engin : un vieux taxi londonien peint en mauve, conduit à toute allure par un petit homme en chapeau de tweed que j’eus à peine le temps d’apercevoir ».
Un taxi mauve. Michel Déon.
1978
« Le départ pour l’hôpital Américain eut lieu dans un grand luxe de vieilles Cadillac de louage. Le portier, le maître d’hôtel, la femme de chambre de l’étage, le bagagiste, le barman, le liftier eurent droit à un dernier pourboire royal, qu’ils reçurent avec l’émotion des disciples de Socrate le voyant déglutir la ciguë ».
Le nain jaune. Pascal Jardin.
Allemagne 70's
BMW 3,0 SI, Classe Affaires
Tout le monde connait le coupé BMW 3,0 CSI ou mieux encore son extrapolation sportive, CSL qui arbore un aileron démesuré. Par contre, la berline 3,0 SI est quasi-inconnue dans l’hexagone. Il faut dire qu’en 1971, son prix la met hors d’atteinte de 99 % de la population française. Elle coûte approximativement la bagatelle de quatre R 5. Trente-cinq ans plus tard, elle est descendue de son piédestal tarifaire et s’affiche à une cote plus raisonnable autour de 15 000 euros en état concours. C’est une loi du marché, les grosses berlines décotent plus rapidement que les coupés et les cabriolets. A l’époque, la 3,0 SI joue dans la même catégorie que les Mercedes 450 SEL. Son principal attrait, un moteur six cylindres de 200 ch dans la grande tradition BMW, c'est-à-dire souple et nerveux. Malgré son poids élevé, cette grande berline vous fera voyager dans un environnement classieux et sportif. Les allures rapides ne lui font pas peur…au contraire. Elle existe même dans une version rallongée de 10 cm, appelée 3,3 l, encore plus exclusive. Contrairement aux générations ultérieures qui portent le patronyme de Série 7, les BMW 3,0 SI ou 3,3 l sont des voitures relativement difficiles à trouver. La différence ne se mérite-t-elle pas ?
Ford Capri 2 300/ 3 000 Ghia, “my taylor is rich!”
Comme dans toutes les lignées, les collectionneurs préfèreront toujours les modèles originels. Les différents restylages qui émaillent la carrière d’une voiture sont perçues comme des petites atteintes à sa dignité. C’est pourquoi les Capri de première génération seront toujours plus prisées que leurs héritières. Elles sont des icônes des circuits anglais au même titre que les Escort Mk1 le sont en championnat du monde des rallyes. Pourtant, la Capri MkII qui vit le jour en février 1974, n’est pas à balayer d’un revers de la main. Esthétiquement, elle diffère peu du modèle d’origine si ce n’est l’abandon de la nervure sur les flancs. Sa face avant est légèrement modernisée. Le principal changement se traduit par l’adoption d’un grand hayon arrière. Ce coupé anglais a un goût très épicé. On le dirait tout droit sorti d’une série télévisée britannique. Son long capot rappelle un mariage audacieux entre une Ford Mustang et une Jaguar Type E. Pour le reste, la mécanique V6 provient de la Granada. Pour ceux qui aiment les plats relevés, les Capri en finition Ghia avec leur toit en vinyle et leur intérieur velours vous donneront des allures d’Austin Powers sur le retour.
Opel Diplomat V8, Corps d’Elite
Il fut un temps où Opel avait des ambitions dans le haut de gamme. Le constructeur voulait batailler dans le cercle très fermé des Mercedes et autres BMW. En 1969, l’année de la sortie de la Diplomat, Audi ne faisait pas encore partie de ce trio d’élite. Opel ne nourrissait alors aucun complexe par rapport aux productions de Stuttgart ou de Munich en dotant sa limousine Diplomat d’un moteur V8 d’origine Chevrolet qui développait tout simplement 230 ch ! Avec une vignette de 31 CV, il n’est pas besoin de préciser que la Diplomat était rare sur les routes d’Europe de l’Ouest. La crise du pétrole vînt briser sa carrière. De toute façon, elle était tout juste importée en France. Ses phares verticaux lui donnaient des faux airs d’américaines customisées. Son équipement se voulait luxueux et sa distribution fut anecdotique. Pourtant la Diplomat avec ses 1 690 kg sur la balance ne passait jamais inaperçue grâce à son fabuleux moteur glougloutant.
VW Porsche 914 2,0, la synthèse
Une Porsche équipée d’un moteur central d’origine Volkswagen ! L’alliance de la carpe et du lapin. Les mariages contre-nature provoquent toujours l’hystérie des commentateurs. Mais quarante ans plus tard, il est temps d’apprécier à sa juste valeur cette 914 2,0 l dotée d’un moteur 4 cylindres à plat développant 100 ch. Ne riez pas ! Parce qu’avec un poids plume de 965 kg, cette 914 fait des miracles. Sa tenue de route pourrait faire rougir bien des sportives qui affichent des puissances largement supérieures. Lancée en 1969, cette 914 avait la mission de remplacer la Karmann Ghia. Les Porschistes ne voyaient la vie qu’à travers le prisme de la 911 et pour les Volkswagenistes, la 914 était hors budget. Aujourd’hui où la famille 911 (presque toutes générations confondues) atteint des prix inaccessibles et que l’inflation galopante a frappé de plein fouet les 356, la 914 se trouve dans une fourchette de prix « abordable » pour une voiture de sport. Jusqu’à quand ? Elle ne manque pas d’atouts, à la fois coupé et cabriolet, dotée d’une cellule de sécurité et de zones d’absorption à l’avant et à l’arrière, d’un arceau de sécurité et en plus, d’un coffre de 370 litres. Et si cette 914 était le meilleur compromis Porsche/Volkswagen.
