16 juillet 2009
Les voitures de Monsieur Hulot
La malédiction veut que les grands comiques ne soient jamais reconnus de leur vivant. Comme s’il fallait un temps de latence pour obtenir son passeport d’artiste. Souvent lorsqu’il est délivré, il est trop tard. Jacques Tati était-il de ces cinéastes méconnus, trop visionnaires sur leur époque et forcément incompris des spectateurs ? Ce serait exagéré de l’affirmer car Tati a rencontré le succès auprès du grand public mais aussi de la critique. Cependant, son image reste celle d’un écorché, celle aussi d’un parcours « raté ». Dans les rares interviews qu’il a données à la télévision française, il se montre toujours sautillant, primesautier comme on disait dans les années 50. On perçoit pourtant derrière cette façade rigolarde, un homme blessé, meurtri. Empêtré dans d’interminables problèmes financiers, Tati a, peu à peu, perdu sa santé et sa joie de vivre qui avait enthousiasmé naguère Colette. Les chiffres sont là. En trente ans de carrière, Tati n’aura réalisé que six films. La trésorerie manquait souvent, mais ce n’est pas la seule raison à la rareté de son œuvre. Il avait besoin de temps pour observer le monde, en décrypter les absurdités et les moments de bonheur fugaces. Dans le cinéma de Tati, ce qui frappe avant tout, c’est son regard sur les hommes et sur les règles de la société moderne qui les compriment ou les oppressent. La contrainte chez Tati n’aboutit jamais à la rébellion ou à la révolution, elle finit en explosion de rires. Il ne force jamais le trait, il caricature à peine, il n’est pas de ces réalisateurs qui dénoncent, son propos est ailleurs. Il filme la cacophonie des êtres, leurs pulsions contradictoires et leur enfermement. Tati ne se destinait pas au cinéma. Il est né en 1907 dans les Yvelines, son père d’origine russe a repris le magasin d’encadrement de son beau-père, Van Hoof, celui-là même qui refusa trois toiles de Van Gogh en guise de paiement de ses cadres. Avec un tel atavisme, Tati ne pouvait décidément pas faire fortune au cinéma. Dès le service militaire, il cultive le don d’amuser ses camarades en réalisant des pantomimes burlesques. Il y a du Beaster Keaton en lui. Lors d’un gala en 1934 pour fêter le Ruban Bleu du paquebot « Normandie », Tati exécute un numéro de pirouettes qui fait sensation. L’écrivain Colette dira : « Je crois que nulle fête, nul spectacle d’art et d’acrobatie, ne pourront se passer de cet étonnant artiste qui a inventé quelque chose. Quelque chose qui participe du sport, de la danse, de la satire et du tableau vivant. Il a inventé d’être ensemble le joueur, la balle et la raquette ; le ballon et le gardien de but ; le boxeur et son adversaire ; la bicyclette et son cycliste ! ». Colette aurait pu ajouter la voiture et son automobiliste.
Tati, cinéaste de la route
Tati enchaîne alors de petits films dont « Oscar, champion de tennis » qui ne verra jamais le jour. Déjà des problèmes de financement. Il s’illustre ensuite dans des comédies (Une brute en 1934, Gai Dimanche en 1935, Soigne ton gauche en 1936) où ses facéties sportives provoquent l’hilarité des spectateurs. Démobilisé en 1943, il se retrouve avec Henri Marquet (dessinateur/scénariste) dans le village de Sainte-Sévère-sur-Indre, le futur décor de « Jour de Fête ». Les deux hommes vont écrire un scénario qui s’intitule « L’Ecole des facteurs » qui servira de base à « Jour de Fête ». Tati commence son tournage en mai 1947 mais faute de distributeur, le film ne sera projeté qu’à partir de 1949. Toujours ce fameux retard à l’allumage, signe des génies contrariés. Mais Tati n’en démord pas. Il ne baisse pas les bras. « Jour de Fête » recevra le Grand Prix du Cinéma Français en 1950. Primé à Venise, le film fera un triomphe dans le monde entier. Les étrangers associeront désormais François, le héros du film à une France rurale et éternelle. Ce facteur cycliste devient une sorte d’icône frenchy comme le furent Maurice Chevalier et son canotier ou Edith Piaf et sa petite robe noire. Les cabrioles de François vont cependant bien au-delà de l’exploit physique, il y a de la poésie et du romanesque dans ses numéros d’équilibriste. Un grand artiste est né. Suivront ensuite « Les Vacances de Monsieur Hulot », prix Louis Delluc, primé à Cannes et même nominé aux Oscars en 1955. Avec Hulot, Tati a trouvé un personnage à sa mesure et à sa démesure. Il trace le même sillon que Chaplin avec Charlot. A chaque film, Tati aborde avec élégance un sujet de société, les vacances à la mer dans « Les Vacances de Monsieur Hulot », l’architecture moderne dans « Mon Oncle » (Prix Spécial du Jury à Cannes et Oscar du meilleur film étranger en 1959). Puis, c’est l’épisode « PlayTime », son film le plus personnel, le plus abouti, son Citizen Kane à lui. « Jour de Fête a coûté 17 millions, en a rapporté 80. Les Vacances de Monsieur Hulot ont coûté 120 millions et en ont rapporté 210. Mon Oncle a couté 250 millions et en a rapporté 600. Je me suis dit : « Ah non ! Ca a marché, j’ai une belle maison à Saint-Germain, il y a du répondant, il faut y aller. J’ai donc commencé à construire ce fameux décor, et PlayTime a coûté 1 500 millions et a eu un déficit de 800 millions » dira-t-il. En effet, Tati a décidé de construire un décor en béton, en acier et en verre près de Vincennes. PlayTime montre Monsieur Hulot perdu dans un quartier d’affaires où toutes les tours se ressemblent. Dans cette œuvre monumentale, c’est la solitude d’un homme dans une ville entièrement automatisée qui terrifie et à la fois fait sourire le spectateur. Tati dénonce alors les aberrations des grands ensembles et l’expansion économique des années 60. Bien avant l’embrassement des banlieues, Tati décrit un univers aseptisé à fort relent concentrationnaire et s’interroge sur la place de l’homme. En filigrane, Tati signe un film extrêmement stylisé d’où la présence indispensable des automobiles. Leurs multiples carrosseries sont une source d’inspiration et d’imaginaire pour le réalisateur. PlayTime sera un échec. Tati a presque tout perdu, il doit liquider sa société de production Specta-films et abandonner les droits de ses films. Même le décor magistral de cette ville imaginaire dont la construction avait duré six mois est détruit. Il faudra attendre 1971 pour que Tati tourne une suite des aventures de Monsieur Hulot dans une production hollandaise.
Tati, « créateur » d’automobiles
« Trafic » reprend des thèmes chers à Tati, ceux de l’incompréhension entre les hommes et des dérives du modernisme. Mais le sujet principal demeure l’automobile. Sans le savoir, Tati allait réaliser une œuvre à la gloire des voitures. La bande-annonce met en exergue cette phrase « On ne fait pas toujours ce que l’on veut avec la mécanique ». L’intention au départ de Tati est de faire rire en croquant nos comportements absurdes au volant. Pour parvenir à ce résultat, Tati a une fois de plus beaucoup observé : « avant de faire ce film, j’étais resté un dimanche matin pendant deux heures sur un petit pont de l’autoroute de l’Ouest. J’ai vu partir tous les parisiens à la campagne et pendant deux heures, je n’ai pas vu un seul conducteur sourire ». Tati n’est pas un idéologue. Certes l’automobile génère du bruit, des problèmes de circulation mais il lui reconnait également un fort pouvoir émotif. Monsieur Hulot, dessinateur chez le constructeur Altra doit convoyer l’une de ses dernières créations dans un salon automobile international. Le voyage entre Paris et Amsterdam ne sera pas de tout repos. Tati y décrit les accidents de la route, les pannes, le passage à la douane et l’arrivée dans ce salon où les dernières technologies automobiles sont propices à des quiproquos. Tati multiplie les effets visuels. Il s’amuse avec les voitures comme lorsqu’une Siata jaune poussin arrive en trombe sur un carrefour et désorganise le ballet d’un agent de la circulation provoquant ainsi un carambolage « dansant ». On y voit une Coccinelle courir après une roue qu’elle a perdue. Une DS qui freine sur les roues avant et dont l’arrière se soulève comme par magie. Une Mini Countryman qui pivote sur elle-même comme une toupie infernale. Tati donne véritablement une âme aux voitures. Ils les humanisent. La vedette de « Trafic » se présente sous la forme d’une R4 Fourgonnette transformée en camping-car. Là aussi, Tati voit juste, il invente avant l’heure, la voiture cocon, celle où il fait bon vivre, quinze ans avant l’éclosion des monospaces. Cette Renault 4 aux placages en bois sur la carrosserie à la façon des « Woodies » américains recèle des dizaines d’astuces et de gadgets : un distributeur de café, de savon, une télévision, un pare-choc avant doté d’un barbecue, un klaxon qui sert de rasoir électrique, des bretelles en guise de ceintures de sécurité, une douche intégrée, un lit pour deux personnes, un auvent qui se ferme comme une tente, une bulle panoramique sur le toit, des sièges dissimulés dans les pare-choc arrière, une table qui se déplie dans le coffre ou encore la carrosserie qui s’étire comme un mille-pattes, etc… L’invention de Tati est sans limite. On peut légitimement penser que certaines innovations de cette voiture factice ont inspiré de vrais concepteurs. Quand l’imagination cinématographique alimente l’industrie ! « Trafic » fait partie des trois meilleurs films sur l’automobile avec « C’était un rendez-vous » et « Un homme et une femme » de Claude Lelouch. Malheureusement, c’est la seule œuvre de Tati à ne pas être encore distribuée en DVD (existe seulement en VHS). Alors patience, mais dès qu’elle sortira un jour, courrez-vite l’acheter, elle est une pièce majeure de la culture automobile mondiale.
Porsche 356, la genèse
Comme tous les inventeurs acharnés, Ferdinand Porsche n’a qu’une idée en tête : créer sa propre marque de voitures. Cet ingénieur de talent a d’abord travaillé pour Mercedes-Benz, NSU, Auto Union ou encore Volkswagen. Ces qualités de metteur au point sont reconnues dans toute l’Europe. En 1939, il touche presque du bout des doigts le rêve de sa vie. Il a construit trois voitures de sport qui s’apprêtent à disputer une course de 1 300 km entre Berlin et Rome. Mais la guerre éclate et vient mettre un terme à ses envies de podiums. Les constructeurs allemands ont mieux à faire que de fabriquer des voitures de compétition, ils doivent prestement participer à l’effort de guerre du IIIème Reich. L’Allemagne s’enfonce alors dans un long cauchemar. L'histoire de Porsche aurait pu s’arrêter là. Un galop d’essai inachevé. Un rêve brisé. En 1944, alors que Stuttgart subit de violents bombardements de la part de l’aviation alliée, Ferry Porsche, le fils de Ferdinand décide de protéger la société familiale en installant son atelier dans une petite scierie des Alpes autrichiennes, dans le village de Gmünd. C’est donc au cœur des verts pâturages, au milieu des vaches, dans un décor champêtre que Porsche va inventer, avec une équipe réduite, la plus désirable voiture de sport des années 50/60. Autour de la scierie, des routes de campagne à perte de vue, la première gare se trouve à 20 km, l’atmosphère est propice à la méditation. L’ambiance studieuse.
Elevée à la ferme
Ferry, ingénieur comme son père, reprend dans ce village du bout du monde le projet de coupé sport initié en 1939. La guerre touche à sa fin et les affaires ne s’arrangent pas pour autant. Ferdinand Porsche est emprisonné pendant six mois. Comme de nombreux industriels allemands, il paye sa collaboration économique avec le régime nazi. Les américains réquisitionnent même l’usine de Stuttgart. La famille Porsche n’a cependant pas encore dit son dernier mot. L’entreprise fabrique alors du matériel agricole et assure l’entretien des Kübelwagen pour survivre. Deux hommes, sans le savoir, auront une place capitale dans le destin de la firme. D’abord, Piero Dusio, un industriel italien, propriétaire de la marque Cisitalia souhaite que le constructeur allemand planche sur le projet d’une voiture de Grand Prix. Il connaît l’excellence de la maison Porsche et a toute confiance dans les choix techniques du père et du fils. Un contrat d’études est alors signé. Un autre homme, Von Senger, l’importateur Suisse de Volkswagen sera celui qui donnera l’impulsion finale. Cet investisseur pousse en effet les Porsche à sortir une première série limitée dont il se réserve les quatre premiers exemplaires. Les 356 dites Gmünd voient enfin le jour à partir de 1948. On en dénombre à peine cinquante. Elles possèdent déjà toutes les caractéristiques qui feront le succès de la marque : le moteur est placé à l’arrière, la mécanique d’origine Volkswagen est dotée de deux carburateurs Solex contre un seul sur les VW, la cylindrée a été portée à
1 131 cm3 et la puissance développe 40 ch. La carrosserie fait largement appel à l’aluminium excepté les portes et les pare-chocs qui sont en acier. C’est un miracle de produire une telle voiture dans des conditions aussi difficiles. A la fin des années 40, la plupart des matières premières (acier/aluminium) sont soumises à de forts embargos et les rares pièces détachées doivent transiter par la Suisse pour arriver jusqu’à Gmünd. A force d’opiniâtreté et de petites combines pour déjouer les multiples restrictions, les Porsche réussissent l’impensable : produire une 356 qui fascine déjà tous les amateurs de voitures de course. Porsche compte parmi ses premiers clients le cousin du roi Farouk d’Egypte qui se fait photographier devant les Pyramides au volant de son bolide allemand. Au début des années 50, la 356 s’illustre partout dans le monde, elle gagne sa classe au Mans, termine 2ème au Liège-Rome-Liège, établit plusieurs records à Montlhéry et empoche une victoire à la Torrey Pines Cup en Californie. Malgré tout, Ferry n’est pas complètement serein. Il sait que pour pérenniser son affaire, il doit se lancer dans de plus grandes séries.
En voie d’industrialisation
Les conditions artisanales de Gmünd seront bientôt un handicap pour la poursuite d’un véritable destin commercial. De plus, il n’a pas encore le droit de récupérer son usine de Stuttgart toujours sous contrôle américain. Qu’à cela ne tienne, il utilisera sa propre villa et ira même jusqu’à louer une partie de l’usine Reutter pour l’assemblage de ses 356. La fabrication quitte donc la tranquille campagne autrichienne pour se concentrer dans la région de Stuttgart, le berceau de l’industrie automobile allemande. Les cadences s’accélèrent. La production passe ainsi de 289 véhicules en 1950 à 4 529 en 1955 et à plus de 10 000 en 1956. En quelques années, Porsche devient un acteur majeur du sport automobile. Les voitures fabriquées à Stuttgart ressemblent à s’y méprendre à celles de Gmünd. Pourtant les différences sont nombreuses, le centre de gravité de l’automobile a été relevé, l’habitacle est plus vaste, on a supprimé le déflecteur, remplacé le pare-brise, la ligne a tout de même conservé les rondeurs d’origine mais elle semble plus effilée et aérodynamique. L’acier embouti a cette fois-ci totalement remplacé l’aluminium. Seul le moteur reste fidèle à Volkswagen. Au Salon de Paris en 1950, sur un stand minuscule, Porsche expose un coupé et un cabriolet qui attirent l’attention d’un redoutable homme d’affaires d’origine autrichienne. Max Hoffman est l’importateur exclusif aux Etats-Unis de la grande majorité des voitures de sport européennes (Rolls-Royce, Bentley, Alfa Romeo, Delahaye, Talbot, Volvo, Hotchkiss, Volkswagen, Lagonda, Aston Martin, BMW, Jaguar, etc…). C’est à lui qu’on doit le succès de la Mercedes 300 SL à portes papillon en 1954 et sa version Roadster en 1957. Hoffman connaît parfaitement les goûts de la riche clientèle américaine. Il sera le meilleur ambassadeur de Porsche surtout en Californie où l’on s’arrache les versions cabriolets.
Porsche 356 Speedster élue Miss America
Hoffman saura mieux que quiconque faire la promotion de la marque allemande en s’inspirant beaucoup du succès rencontré par la Jaguar XK 120 en Amérique. Il conseille alors les dirigeants de Stuttgart, les oriente vers une ligne plus glamour. Après l’échec d’une première tentative avec le Roadster America, le Speedster est enfin dévoilé en 1954. Il correspond tout à fait aux désirs d’une clientèle cette fois-ci moins aisée. L’idée d’Hoffman est simple : proposer un cabriolet très rudimentaire, très pur dans son expression, dépourvu de raffinement et vendu à moins de 3 000 dollars. Le 356 Speedster, maintes fois copié par la suite, devient un visage familier de la Californie et des courses de Laguna Seca. Peu à peu, Porsche étend son emprise sur le monde. Grâce à d’habiles campagnes de publicité dès le milieu des années 50, le nom de la marque est désormais connu de tous. Il est loin le temps où Ferry fabriquait ses voitures dans une scierie abandonnée. Pourtant, moins de dix ans se sont écoulés. La gamme se structure à partir de 1955 avec le lancement de la 356 A disponible en coupé, en cabriolet, en Speedster sans oublier les dérivés à vocation sportive Carrera et Spyder 550 / 1 500 RS. Le moteur de la Carrera redonne de la vigueur à la 356 que certains jugent sous-motorisée pour s’engager en compétition. Avec une course courte de 66 mm, un alésage de 85 mm, une cylindrée de 1 498 cm3, cette Carrera 1 500 GS développe 100 ch. En fin de carrière, la Carrera 2 en affichera 130 ch à 6 200 tr/mn autorisant 205 km/h en vitesse de pointe pour un poids de 1 020 kg. La 356 A sera produite entre 1955 et 1959 à près de 15 000 exemplaires. L’éventail des motorisations est large, la gamme débute avec le 1 300 de 44 ch, pour ensuite passer au 1 300 S de 60 ch, suivi du 1 600 de 60 ch et enfin le 1 600 S de 75 ch. 1955, c’est également l’année où Porsche récupère son usine historique de Stuttgart, la conquête peut alors commencer. Ferry déclarera à cette époque que « sa technique a des années d’avance sur ses concurrents, comme ses voitures ont des kilomètres d’avance sur la route ». L’euphorie règne dans les bureaux du constructeur. Les ventes explosent et la 356 alignent les victoires. A l’automne 1959, Porsche change la silhouette de son modèle fétiche sous la pression des normes de sécurité qui sévissent outre-Atlantique. Les 356 A sont remplacées par les 356 B. Dans le cœur des puristes, la « A » restera pourtant à jamais la vraie 356. La « B » se distingue par des pare-chocs relevés à l’avant et à l’arrière, des clignotants en forme d’obus, des poignées de portes plus larges, des phares positionnés plus haut ce qui donne une ligne horizontale à la voiture. Malgré quelques critiques sur ce nouvel esthétisme, la 356 B remporte un grand succès commercial avec 31 392 exemplaires produits, c’est la série de 356 qui s’est le mieux vendue (20 626 ex. pour la A et 16 684 ex. pour la C). Elle bénéficie d’une montée en puissance de ses motorisations (60 ch, 75 ch, 90 ch) et à l’intérieur, sa garde au toit rehaussée permet aux plus grands gabarits de s’y installer sans se fracasser le crâne.
La 911 tapie dans l’ombre
Pour les millésimes 63,64 et 65, la 356 C, dernière du nom, succède à la « B ». Les différences sont là aussi minimes, il faut voir du côté des cache-roues pour savoir avec précision de quel modèle il s’agit. Cette « C » peut être considérée comme la plus aboutie technologiquement de la lignée. Elle dispose de deux moteurs 1 600 de 75 ch et de 95 ch sans compter sur la 356 C 2 000 GS Carrera 2 qui délivre 130 ch. Avouons-le, celle qui a fait décoller l’entreprise Porsche n’a plus vraiment la cote auprès des dirigeants allemands. Avec ses rondeurs excessives, son moteur manquant de noblesse (un 4 cylindres) et surtout l’arrivée dans les concessions de la 911, la 356 a perdu de son charme. Un moment, les responsables de la marque pensent placer le 6 cylindres sous son capot mais il abandonne cette idée trop coûteuse. Son heure a définitivement sonné. Après plus de 16 années d’une carrière exceptionnelle, la 356 tire sa révérence. Jusqu’au bout, elle conservera pourtant des admirateurs acharnés qui lui voueront un amour indéfectible. Certains affirment par exemple que la 356 est la première et la dernière Porsche. Ils ne veulent pas entendre parler de cette future 911. Mais comme la 356 avait réussi à envoûter les passionnés de compétition au tournant des années 50, la 911 séduira les hommes des années 60 et bien plus. Sur le marché de la collection, la 356 conserve une cote élevée, elle se révèle surtout un excellent choix car son utilisation quotidienne est possible. Ce qui est rare pour une voiture de sport des années 50 d’habitude réfractaire à la circulation urbaine. La 356 vous transportera avec bonheur et vous n’êtes pas prêt d’oublier sa douce mélodie.
L’écrivain qui aimait l’automobile
« J’ai claqué des centaines de millions anciens. Comment j’ai fait ? Je ne sais pas ». A une époque où les écrivains sont plus attentifs à la courbe de leurs ventes qu’à leur style, cette formule de Sagan en dit long sur sa personnalité. Derrière ce visage de petite fille modèle, ce charmant petit monstre comme l’écrivait François Mauriac, Sagan avait décidé de s’octroyer toutes les libertés et en premier, celle d’écrire. Rien ne prédestinait pourtant cette enfant des beaux quartiers à devenir écrivain, si ce n’est un caractère porté sur la nostalgie et la valse des sentiments. Elle avait compris que sans mélancolie, il n’y a pas de grand livre. La parution de « Bonjour Tristesse » allait lui ouvrir les portes de la littérature avec ces excès d’euphorie et ces gouffres intérieurs. De son vrai nom Françoise Quoirez, elle aura nourri deux passions dans sa vie, l’écriture et la vitesse. Très tôt, elle a été bercée au son des mécaniques survoltées. Son père, Pierre Quoirez s’était lié d’amitié avant guerre avec l’ingénieur Jean-Albert Grégoire, l’homme qui inventa la Traction Avant. Sagan a donc entretenu une passion des automobiles qui va au-delà de la simple envie de parader au volant de voitures de sport dans les ruelles de St Tropez ou sur le Boulevard St Germain. Peu d’écrivains ont, en fait, si bien parlé de ce sentiment de légèreté et d’abandon que procure la vitesse. Trois voitures auront été décisives dans sa carrière et dans sa vie de femme. Bien sûr, celle qui avait coutume de dire par provocation, mais aussi par accès de sincérité « d’un certain côté, c’était vrai que j’aimais les Ferrari et l’alcool, les boîtes de nuit », a possédé de nombreuses voitures. Mais trois d’entre elles l’ont profondément marquée. La première est celle de ses débuts, de la mise en place d’un destin hors norme. Le 6 janvier 1954, une jeune fille mineure de 18 ans dépose chez l’éditeur René Julliard un manuscrit qui allait changer le cours de sa vie. Elle inscrit sur la chemise « Françoise Quoirez, 167 boulevard Malesherbes, Carnot 59-81, née le 21 juin 1935 ». Elle n’a pas caché à son entourage proche qu’elle écrivait un roman. En 1953, elle vient de rater son examen de propédeutique. Elle a du temps devant elle, le goût des livres et la certitude qu’elle sera un écrivain riche et célèbre. Sa mère, plus attachée aux conventions de son milieu, n’y voit qu’un passe-temps aussi prenant que le point de croix ou la canasta. Par contre, son père et son frère Jacques ont su très vite que Françoise avait un don, une intelligence électrique, un sens de l’observation, une fragilité de façade, une obstination sans limite, enfin toutes les qualités pour souffrir donc pour écrire. Après avoir fait lire son manuscrit à François Le Grix, son meilleur lecteur, Julliard l’emporte avec lui le soir-même. Il est emballé par cette histoire amorale pour l’époque et en homme d’affaires avisé, il sent qu’un phénomène littéraire est en train d’éclore. Il sera le maître d’orchestre de cette déferlante qui secouera pendant cinquante ans la vie littéraire française. Dès le lendemain, il donne rendez-vous à Sagan dans son appartement du 14, rue de l’Université. Pour se donner du courage, Françoise avale un grand verre de cognac et prend la Buick de son père. Il va sans dire qu’elle n’a pas alors le permis de conduire. Cette imposante américaine allait d’une certaine façon sceller son destin. Chez Sagan, littérature et automobile forment un couple indissociable. Le spectacle devait être étonnant, une jeune fille légère comme une plume derrière le volant d’une Buick lourde comme un paquebot. On dirait presque le début d’un roman et pourtant il s’agit bien de la vie de Sagan. La suite est aussi surréaliste, Julliard lui signe un chèque de 50 000 francs libellé à l’ordre de son père qui lui conseille de tout dépenser. Durant son existence, elle s’appliquera à respecter cette volonté paternelle. Son livre obtient le prix de la critique et la machine Sagan est désormais lancée.
Aimez-vous Jaguar ?
Un million d’exemplaires vendus, traduit dans vingt-cinq langues, « Bonjour Tristesse » bouleverse les règles de l’édition. Du jour au lendemain, Sagan devient une star. Les paparazzis font le siège de son appartement. Elle sort tous les soirs, fréquente le Tout-Paris, débarque à New-York auréolée d’une gloire sulfureuse. Sagan vit dans l’instant, elle est trop exaltée pour penser mettre de l’argent de côté, ce serait une déplorable faute de goût. Elégante, elle l’est dans son écriture soyeuse et perfide, elle l’est aussi dans le choix de sa deuxième voiture. Cette fois-ci, elle a le permis, elle n’a plus besoin d’emprunter la Buick de son père, elle s’offre une Jaguar XK 140 d’occasion qu’elle paye comptant 1 300 000 francs, une somme considérable pour l’époque. Cette deuxième voiture affiche la couleur rouge du désir. Sagan s’affirme. Elle vivra dorénavant selon ses propres codes, personne ne lui dictera sa conduite. La photo d’une Sagan échevelée, nus pieds, au volant de cette Jaguar fera le tour du monde. A sa mort, on ressortira même ce cliché car il résume assez bien la vie de l’écrivain. Il est le condensé exacte d’une existence où derrière l’apparente frivolité se niche un désespoir plus profond. Dans son livre « Avec mon meilleur souvenir » paru chez Gallimard en 1984, elle écrira que la vitesse « décoiffe tous les chagrins : on a beau être amoureux fou, en vain, on l’est moins à deux cents kilomètres à l’heure ». Mais sa troisième voiture lui fera prendre conscience des dangers de la route. Comme une longue rédemption, l’accident de 1957 à bord de l’Aston Martin DB Mark III la blessera dans sa chair ce qui lui fera dire bien plus tard « jusqu’à mon accident de voiture, je m’étais crue invulnérable. Je ne pensais pas que cela pût m’arriver, ni même d’être malade. Et puis soudain : la catastrophe ». Bilan : crâne ouvert, onze côtes cassées, l’omoplate, les deux poignets et les deux vertèbres abîmés. Et surtout une addiction au Palfium, une puissante drogue qui lui donnera le goût des paradis artificiels. Ce jour-là, tout avait démarré sur un air de fête. Le couple Dassin prévient au téléphone qu’il a crevé en route avec sa Peugeot 203, il faudra les attendre. Françoise Sagan toujours aussi impatiente veut aller à leur devant. Elle embarque dans son Aston Martin, l’écrivain Bernard Frank, le journaliste Woldemar Lestienne et Véronique Campion. Les amis se retrouvent en chemin. Embrassades de circonstance et tout cette bande joyeuse reprend la route. Sauf que sur le chemin du retour, l’Aston Martin dérape sur le bas-côté et bascule dans le fossé. Les trois passagers sont éjectés, seule Françoise reste bloquée dans cet amas de ferrailles. On la transporte d’urgence à l’Hôpital de Corbeil, un prêtre s’apprête à lui donner l’extrême-onction, son frère s’y refuse et la transfère à la clinique Maillot de Neuilly. Si elle ne succombera pas de ses blessures, la douleur qu’elle allait endurer toute sa vie, lui rappela la fragilité de cette vie. Au lieu de l’anéantir, ce terrible accident décuplera son envie de vivre et donc pour elle d’écrire.
L’esprit Peugeot
Citroën a déjà sorti depuis maintenant cinq ans sa DS, si futuriste et si provocante. C’est un véritable succès commercial, les bourgeois se sont encanaillés à son volant. Elle est même devenue un visage familier des routes françaises. Pour Peugeot, il ne s’agit pas de suivre cette direction avant-gardiste, ce n’est pas dans la culture de la maison, les clients ne comprendraient pas. La marque cherche une voie médiane, construire une berline à la fois racée et classique qui remplacerait efficacement la rondouillarde 403. Cette robuste berline aux courbes enveloppées rappelle trop le style pataud de l’après-guerre. En 1960, les rondeurs excessives sont bannies. Les arrêtes doivent être plus incisives, plus franches, une voiture doit inspirer du dynamisme et non l’apathie des formes. Peugeot a donc la mission délicate de surprendre sa clientèle mais pas trop, de monter en gamme mais pas trop et de changer sa stratégie industrielle…mais pas trop. Les responsables de la marque font appel au carrossier italien Pininfarina au grand dam du bureau de style interne qui se sent désavoué. La touche glamour du turinois qui officie pour de nombreuses marques prestigieuses, notamment Ferrari, séduit la direction de l’entreprise. Comme à son habitude, le maître italien va piocher dans ses cartons et s’inspirer de ses anciennes productions pour imaginer la « nouvelle » 404. Les mauvaises langues diront que le recyclage des idées poussé à ce point, est proche de la malhonnêteté.
Disons plutôt que Pininfarina a le sens des affaires et que si ses réalisations se ressemblent, elles conservent toujours un certain charme et une belle harmonie. La Peugeot 404 a un air de famille avec la Lancia Flaminia, la Fiat 2 100, la Wolseley 15/60 ou encore le prototype Florida. Avec ses ailes pointues et son long capot, cette berline affiche une prestance que les anciennes Peugeot n’avaient pas. Elle est d’abord présentée conjointement à la presse au mois de mai 1960 au Pré Catelan dans le Bois de Boulogne et au Palais des Sports de la Porte de Versailles pour les concessionnaires. Elle séduit d’emblée les professionnels du secteur par son équilibre. La 404 revendique en fait son statut supérieur sans tomber dans un classicisme trop terne. Elle fait cossue et pourtant le choix de ses couleurs paraît osé, presque original. La 404 navigue entre deux tempéraments, une bourgeoise policée dans la grande tradition des familiales françaises et une pointe d’excentricité, le goût de la provocation que lui ont donné ses racines italiennes. Durant sa longue carrière, les couleurs les plus étonnantes seront proposées au catalogue (du rouge tango, au turquoise, en passant par le bleu pervenche, le vert amiral ou l’ivoire). A son lancement, les journalistes apprécient aussi les changements d’ambiance entre des couleurs vives à l’extérieur et claires à l’intérieur. L’habitacle semble ainsi illuminé. Au niveau des motorisations, la 404 hérite d’une évolution du bloc issu de la 403 qui gagne 200 cm3 (1 618 cm3 contre 1 418 cm3) et 7 km/h supplémentaires en vitesse de pointe (142 km/h contre 135 km/h). Peugeot demeure fidèle à ses préceptes mécaniques, c'est-à-dire moteur à l’avant et propulsion comme sur les 203 ou 403. Quelques mois plus tard, en octobre, la 404 s’offre son premier grand bain public au traditionnel salon de l’auto. Si les gens du métier ont apprécié ses lignes expressives, les français vont très vite adopter cette berline qui assène un coup fatal à la 403 pourtant au catalogue jusqu’en 1966. Si l’on observe les deux voitures côte à côte, deux mondes s’affrontent.
Rupture de style
La 404 hisse le débat, elle se présente comme une excellente routière, confortable, fiable et spacieuse. Peugeot va couler des jours heureux avec elle. Commercialement, elle se vend bien et surtout elle replace la marque dans la course face à ses concurrents de toujours Renault et Citroën. Le début des années 60 est, à vrai dire, une parenthèse enchantée dans la production automobile française. Entre 1955 et 1965, chaque constructeur innove en proposant sa vision de la berline, d’abord ce fut Citroën avec la DS dans un registre moderniste, puis Peugeot avec la 404 au charme éclatant et plus tard Renault avec sa R16 et son hayon révolutionnaire.
Chacun avance sur son territoire, pousse ses pions et construit une image forte, une véritable identité. L’homme qui roulera en DS ne sera pas le même que celui qui choisira la 404 ou la R16. A l’heure de la standardisation automobile, cette période semble bénie où motoristes, designers et même hommes de marketing jouaient une partition différente de celle de leurs homologues. Chacun exprimait son talent. Cette musique discordante entre Peugeot, Renault et Citroën faisait de notre pays, un créateur d’automobiles qui comptait sur la scène internationale. Qui aurait imaginé cependant que la 404 dévoilée en 1960 serait encore en vente en 1978 ? Pendant ses dix-huit années de production, son aspect ne va pas changer radicalement, elle évoluera par petites touches. Dès le salon de mars 1961, une version à injection développant 86 ch fait son apparition. En 1962, la 404 se pare d’une finition Super Luxe qui renforce encore son pouvoir d’attraction. Les notables de province succomberont à cette « débauche » de raffinement. Enjoliveurs chromés, tableau de bord noir, intérieur cuir fauve, accoudoir central séparant les places avant et toit ouvrant font partie des améliorations les plus « notables ». 1962, c’est aussi l’arrivée d’une version cabriolet qui partage les trains roulants et les moteurs avec la berline mais dont la construction est entièrement assurée par Pininfarina en Italie. Peugeot tient là un sacré numéro et n’hésitera pas à décliner sa berline 404 dans toutes les carrosseries possibles et imaginables. Le cabriolet en 1962, le coupé en 1963 comme les breaks dits « familiales » à l’empattement allongé, sans oublier les versions commerciales (camionnette bâchée et plateau-cabine) à la réputation inoxydable. Au niveau des moteurs, la vraie révolution s’opéra en 1964 avec l’adoption sur la berline du célèbre Diesel Indénor de 1 948 cm3. Cette mécanique valeureuse et économique allait faire de la 404 la plus fidèle compagne des gros rouleurs. En tête, les taxis parisiens qui seront pendant de longues années les principaux utilisateurs et promoteurs de cette berline. Elle tenta même une percée avortée sur le marché des taxis américains. Ce diesel fit des miracles en 1965 sur le circuit de Montlhéry. Un prototype de 404 diesel sur base d’un cabriolet transformé en monoplace décrocha près d’une quarantaine de records internationaux. Pendant 31 heures, les pilotes qui se relaieront, vont parcourir 5 000 km à une vitesse moyenne de 160 km/h. Le moteur Indénor de 2 163 cm3 prouve que sportivité et diesel ne sont plus incompatibles. En réalité, la 404 incarne à merveille l’esprit de la marque Peugeot et révèle ce que seront les futurs modèles de la gamme. La 404 est l’initiatrice, presque l’ADN Peugeot, c'est-à-dire ce mélange de distinction et de caractère.
On peut dire que tout a démarré sous son ère : les efforts du constructeur en matière de comportement routier ce que les spécialistes appellent les liaisons au sol, l’apparition de diesels performants mais aussi les succès dans le championnat du monde des rallyes. Car la 404 s’est illustrée dans les courses du bout du monde, sur des terrains particulièrement accidentés. Que ce soit à l’East African Safari, au Grand Prix d’Argentine, au Rallye de l’Ouganda, au Mille Miles du Tanganyika, au Congo, à Madagascar ou au Paraguay, les 404 ont démontré leur endurance et leur résistance à l’effort ce qui expliquent en partie leur aura en Afrique. Cette Peugeot qu’on croirait sortir d’un film de Lautner avec Lino Ventura à son volant, un tonton flingueur monté à la capitale, quittant sa bonne ville de Montélimar pour donner l’extrême-onction à son vieux pote, le Mexicain. Cette voiture si typiquement attachée à l’esprit des années 60, à son imaginaire, aura beaucoup œuvré à la réputation de Peugeot. Toutes carrosseries confondues, elle fut produite à 2 885 267 exemplaires, preuve s’il en est de son poids considérable dans l’histoire Peugeot et dans les esprits.
Mustang, un destin programmé
Lee Iacocca, vice-président de Ford depuis 1960, n’a qu’une idée en tête : construire une voiture de sport à destination des jeunes. Et quand il a une conviction, il n’en démord pas. Il va jouer de son influence auprès d’Henry Ford II pour que son projet aboutisse. L’homme est parfois cassant, autoritaire mais il a su s’entourer d’une équipe talentueuse composée de Jacque Passino, Donald Frey, Hal Sperlich, Donald Peterson, Walt Murphy ou encore Bob Eggert. Des pointures dans leur domaine respectif, des as des relations publiques, du marketing et de la compétition. Avec cette « dream team », Iacocca peut se lancer à l’assaut du marché américain.
Avant d’être un homme qui sent battre les tendances de demain, le jeune vice-président de Ford est surtout un bon démographe car il a étudié les statistiques des naissances aux Etats-Unis en 1946. Il ne lui a pas échappé que les enfants nés du baby-boom après la Seconde Guerre Mondiale sont une nouvelle race d’automobilistes qu’il faudra satisfaire avec des modèles spécifiques. Ce sont des milliers de jeunes qui se trouveront bientôt en âge de conduire et qui ne voudront pas des « vieilles » berlines de leurs parents. Toute la stratégie marketing de Iacocca repose sur cette équation : procurer à un public jeune un modèle dans lequel il pourra se reconnaître. Sur une feuille de papier, sont lancées les grandes idées qui dicteront la marche à suivre. La future Mustang se positionnera comme une concurrente plus sportive et musclée que la Corvair Monza et s’inspirera de la Ford T-Bird 55 mais dans une conception plus légère et surtout à un tarif nettement plus abordable. Elle ne devra pas mesurée plus de 180 pouces (4,57 m), ce qui pour une américaine des années 60 en fait une voiture relativement compacte et elle ne devra pas peser plus de 2 500 livres (1 134 kg). Son prix n’excédera donc pas 1 $ la livre, soit 2 500 dollars maximum. En 1964, l’entrée de gamme coûtera exactement 2 365 dollars. Lee Iacocca insiste pour que cette future voiture de sport possède quatre vraies places. Là aussi, il doit batailler pour imposer son point de vue. De nombreux responsables chez Ford préfèreraient une configuration deux places comme sur la Corvette. Mais Iacocca ne lâche rien. La Mustang offrira bien quatre places, une manière d’étendre sa cible d’acheteurs potentiels. Sa fabrication sera plutôt rapide car elle reprend des éléments issus de la Ford Falcon notamment le moteur standard six cylindres ou les suspensions. Les concurrents (forcément mal intentionnés) diront que cette Mustang n’est qu’une Falcon déguisée. En réalité, elle est beaucoup plus que ça. Elle répond parfaitement à la demande des jeunes qui ont hâte de prendre le volant d’une voiture puissante, habillée d’une ligne aguicheuse et dotée de sièges ergonomiques. Cette Mustang donne furieusement envie d’avaler des kilomètres. Au départ, elle sera disponible en coupé et cabriolet puis à partir de septembre 1964 apparaîtra une version fastback 2 + 2. Trois moteurs sont au catalogue au lancement, un six cylindres de 101 ch, un V8 dit « small block » de 164 ch et un gros V8 289 quadruple corps qui délivre 210 ch.
La star des médias
Tous les constructeurs automobiles savent qu’il ne suffit pas d’avoir une bonne voiture pour la vendre. C’est là qu’intervient le génie de Iacocca. Son intelligence du produit et de la communication le poussent à préparer le terrain bien en amont. Il est intimement persuadé que la Mustang sera une réussite commerciale, mais il faut lui donner toutes ses chances. En publicitaire avisé, il décide d’habituer très tôt le public américain au nom de « Mustang » et tout ça bien avant le lancement officiel d’avril 1964. Dès l’automne 1963, six mois avant l’arrivée de la voiture dans les concessions, il invite tous les grands titres américains (Life, Esquire, Time, Sports illustrated, etc…) à participer à une conférence où l’on vante les mérites de la voiture sans la toucher et sans la voir. Iacocca suscite l’envie des médias donc des acheteurs pendant plusieurs mois en occupant sans cesse le terrain médiatique. Tous les moyens sont bons pour faire parler de la voiture. Dans son esprit, il est indispensable que tous les américains aient le désir d’en acheter une ! Au début de l’année 1964, les médias nationaux sont assaillis de dossiers de presse. On parle de plus de 11 000 dossiers déversés sur tous les titres de la presse écrite, des stations de radio ou des chaînes de télévision. Du journal local perdu au fin fond du Missouri jusqu’aux grands networks, toute l’Amérique sait qu’une nouvelle voiture de sport fabriquée par Ford verra le jour en avril. A l’approche du grand événement, les concessionnaires organisent des avant-premières dans tous les Etats.
Même les disc-jockeys, sont invités à prendre le volant de la voiture avant sa présentation officielle fixée au 13 avril 1964. Iacocca n’a pas laissé de place au hasard dans son organisation. Jamais depuis le lancement de la Ford T au début du siècle, un constructeur automobile n’avait déployé une « telle machine de guerre médiatique ». La presse est donc conviée le 13 avril à la Foire Mondiale de New-York pour découvrir la nouvelle reine de beauté. 125 médias ont fait le déplacement. Ils ont droit en préambule à un discours de Iacocca sur le marché des jeunes, sa marotte, puis un par un, ils découvrent la Mustang. La vraie prise en main a lieu dans la foulée de cette présentation de presse. Un convoi de plusieurs dizaines de Mustang va couvrir 1 200 km entre New-York et Détroit. Le vice-président de Ford a su mieux que quiconque décupler l’envie, l’intérêt et au final l’engouement pour la Mustang. Ce mois d’avril 64 restera dans les annales de la communication automobile comme un feu d’artifice car après la presse, le grand public découvre la nouvelle Mustang dans des spots télévisés qui passeront en boucle déclenchant des rassemblements proches de l’émeute dans les concessions. Toutes les Mustang qui étaient disponibles furent immédiatement vendues et le premier jour de sa commercialisation, la nouvelle sportive américaine enregistra plus de 22 000 commandes ! Ford avait prévu d’en distribuer 100 000 unités la première année, le constructeur était loin du compte. Car avant le 17 avril 1965, ce sont près de 419 000 Mustang qui furent livrées. C’est un record historique pour la marque qui réalise ainsi le meilleur démarrage de l’un de ses véhicules, encore plus spectaculaire que celui de la Falcon. Si bien que le cap du premier million fut atteint le 23 février 1966, moins de deux ans après son lancement. Jamais un modèle n’avait connu de progression aussi rapide. Ces chiffres de vente faramineux ont été obtenus en raison des qualités intrinsèques de la Mustang mais il faut bien l’avouer grâce à une campagne publicitaire d’envergure nationale. Lee Iacocca aurait dépensé plus de 10 millions de dollars dans cette opération de visibilité extrême. Des publicités en pleine page ont été achetées dans les 24 plus grands magazines du pays et dans près de 2 500 journaux. Iacocca a tout mis en œuvre pour que l’Amérique pense Mustang, que cette nouvelle voiture devienne un besoin aussi vital qu’acheter un frigidaire General Electric ou un aspirateur Hoover. La Mustang fait en effet partie de la panoplie américaine typique des années 60. Iacocca a finalement séduit toutes les couches de la société, les jeunes bien évidemment, mais aussi les pères de famille. Il a même pensé aux enfants. Les 50 000 premiers signataires d’un bon de commande se voyaient offrir une miniature au 1/25ème qui faisait le bonheur des plus petits. Objets publicitaires, merchandising, Iacocca avait pensé à tout. La Mustang fut ainsi déclinée dans toutes sortes de jouets notamment des voitures à pédales qu’aujourd’hui les collectionneurs s’arrachent dans les ventes aux enchères. En moins de deux ans, la Mustang était devenue la petite fiancée préférée des américains, l’opération de communication avait plus que rempli sa mission, le modèle était désormais lancé sur les rails du triomphe. Mais comme toutes les starlettes qui ont crevé trop tôt l’écran, la Mustang a commencé à s’embourgeoiser dès 1966, elle a pris du poids, elle s’est faite plus cossue, plus GT et elle a échappé peu à peu au rêve de Iacocca.
