24 septembre 2009
Vinyles
1959
« Nouvelle vague
Nouvelle vague
Une p'tite M.G. trois compères
Assis dans la bagnole sous un réverbère
Une jambe ou deux par-dessus la portière
Nouvelle vague
Nouvelle vague »
« Nouvelle Vague ». Richard Anthony
1963
« Hé, regarde un peu, cette voiture
On la dirait vraiment faite pour moi
Et il doit faire bon rouler avec ça
Hélas lorsque je pense, au prix de l'essence
Je perds subitement l'envie de m'la payer
Mais tout ceci ne m'empêche pas de penser :
"Cette voiture-là, mon vieux
Elle est terrible !"
« Elle est terrible ». Johnny Hallyday
1967
« J'aime les filles de chez Castel
J'aime les filles de chez Régine
J'aime les filles qu'on voit dans "Elle"
J'aime les filles des magazines
J'aime les filles de chez Renault
J'aime les filles de chez Citroën
J'aime les filles des hauts fourneaux
J'aime les filles qui travaillent à la chaîne
Si vous êtes comme ça, téléphonez-moi
Si vous êtes comme ci, téléphonez-me »
« J’aime les filles ». Jacques Dutronc
Un livre, une auto
Extraits…
1970
« Mais moi, il est pas question que je conduise une putain de Cadillac après cinq ans au volant d’une Silver Cloud. Il est là, avec ses histoires de dignité plein la bouche, et puis il vous expédie à coups de pied dans le cul d’une Rolls de quarante mille dollars à une Cadillac de merde. Faudra qu’il trouve mieux que ça ».
A bout de souffle. Romain Gary.
1970
« Contre le trottoir, j’apercevais l’Aston-Martin légendaire, puissante et souple. Nous l’appelions la « vieille maison » parce qu’elle refermait des rasoirs électriques, des chemises de rechange, des livres, des disques, des déclarations d’impôts, des jeux de patience désuets (avoisinant le compteur étalonné jusqu’à 260 km/h). Ce beau jouet d’impatience était un des refuges de Roger, sa cabane, son lopin de terre, en dernier ressort le seul bien matériel qu’il possédât ».
Monsieur Jadis ou l’Ecole du Soir. Antoine Blondin.
1973
« Grouse manqua d’être écrasée par un stupéfiant engin : un vieux taxi londonien peint en mauve, conduit à toute allure par un petit homme en chapeau de tweed que j’eus à peine le temps d’apercevoir ».
Un taxi mauve. Michel Déon.
1978
« Le départ pour l’hôpital Américain eut lieu dans un grand luxe de vieilles Cadillac de louage. Le portier, le maître d’hôtel, la femme de chambre de l’étage, le bagagiste, le barman, le liftier eurent droit à un dernier pourboire royal, qu’ils reçurent avec l’émotion des disciples de Socrate le voyant déglutir la ciguë ».
Le nain jaune. Pascal Jardin.
Allemagne 70's
BMW 3,0 SI, Classe Affaires
Tout le monde connait le coupé BMW 3,0 CSI ou mieux encore son extrapolation sportive, CSL qui arbore un aileron démesuré. Par contre, la berline 3,0 SI est quasi-inconnue dans l’hexagone. Il faut dire qu’en 1971, son prix la met hors d’atteinte de 99 % de la population française. Elle coûte approximativement la bagatelle de quatre R 5. Trente-cinq ans plus tard, elle est descendue de son piédestal tarifaire et s’affiche à une cote plus raisonnable autour de 15 000 euros en état concours. C’est une loi du marché, les grosses berlines décotent plus rapidement que les coupés et les cabriolets. A l’époque, la 3,0 SI joue dans la même catégorie que les Mercedes 450 SEL. Son principal attrait, un moteur six cylindres de 200 ch dans la grande tradition BMW, c'est-à-dire souple et nerveux. Malgré son poids élevé, cette grande berline vous fera voyager dans un environnement classieux et sportif. Les allures rapides ne lui font pas peur…au contraire. Elle existe même dans une version rallongée de 10 cm, appelée 3,3 l, encore plus exclusive. Contrairement aux générations ultérieures qui portent le patronyme de Série 7, les BMW 3,0 SI ou 3,3 l sont des voitures relativement difficiles à trouver. La différence ne se mérite-t-elle pas ?
Ford Capri 2 300/ 3 000 Ghia, “my taylor is rich!”
Comme dans toutes les lignées, les collectionneurs préfèreront toujours les modèles originels. Les différents restylages qui émaillent la carrière d’une voiture sont perçues comme des petites atteintes à sa dignité. C’est pourquoi les Capri de première génération seront toujours plus prisées que leurs héritières. Elles sont des icônes des circuits anglais au même titre que les Escort Mk1 le sont en championnat du monde des rallyes. Pourtant, la Capri MkII qui vit le jour en février 1974, n’est pas à balayer d’un revers de la main. Esthétiquement, elle diffère peu du modèle d’origine si ce n’est l’abandon de la nervure sur les flancs. Sa face avant est légèrement modernisée. Le principal changement se traduit par l’adoption d’un grand hayon arrière. Ce coupé anglais a un goût très épicé. On le dirait tout droit sorti d’une série télévisée britannique. Son long capot rappelle un mariage audacieux entre une Ford Mustang et une Jaguar Type E. Pour le reste, la mécanique V6 provient de la Granada. Pour ceux qui aiment les plats relevés, les Capri en finition Ghia avec leur toit en vinyle et leur intérieur velours vous donneront des allures d’Austin Powers sur le retour.
Opel Diplomat V8, Corps d’Elite
Il fut un temps où Opel avait des ambitions dans le haut de gamme. Le constructeur voulait batailler dans le cercle très fermé des Mercedes et autres BMW. En 1969, l’année de la sortie de la Diplomat, Audi ne faisait pas encore partie de ce trio d’élite. Opel ne nourrissait alors aucun complexe par rapport aux productions de Stuttgart ou de Munich en dotant sa limousine Diplomat d’un moteur V8 d’origine Chevrolet qui développait tout simplement 230 ch ! Avec une vignette de 31 CV, il n’est pas besoin de préciser que la Diplomat était rare sur les routes d’Europe de l’Ouest. La crise du pétrole vînt briser sa carrière. De toute façon, elle était tout juste importée en France. Ses phares verticaux lui donnaient des faux airs d’américaines customisées. Son équipement se voulait luxueux et sa distribution fut anecdotique. Pourtant la Diplomat avec ses 1 690 kg sur la balance ne passait jamais inaperçue grâce à son fabuleux moteur glougloutant.
VW Porsche 914 2,0, la synthèse
Une Porsche équipée d’un moteur central d’origine Volkswagen ! L’alliance de la carpe et du lapin. Les mariages contre-nature provoquent toujours l’hystérie des commentateurs. Mais quarante ans plus tard, il est temps d’apprécier à sa juste valeur cette 914 2,0 l dotée d’un moteur 4 cylindres à plat développant 100 ch. Ne riez pas ! Parce qu’avec un poids plume de 965 kg, cette 914 fait des miracles. Sa tenue de route pourrait faire rougir bien des sportives qui affichent des puissances largement supérieures. Lancée en 1969, cette 914 avait la mission de remplacer la Karmann Ghia. Les Porschistes ne voyaient la vie qu’à travers le prisme de la 911 et pour les Volkswagenistes, la 914 était hors budget. Aujourd’hui où la famille 911 (presque toutes générations confondues) atteint des prix inaccessibles et que l’inflation galopante a frappé de plein fouet les 356, la 914 se trouve dans une fourchette de prix « abordable » pour une voiture de sport. Jusqu’à quand ? Elle ne manque pas d’atouts, à la fois coupé et cabriolet, dotée d’une cellule de sécurité et de zones d’absorption à l’avant et à l’arrière, d’un arceau de sécurité et en plus, d’un coffre de 370 litres. Et si cette 914 était le meilleur compromis Porsche/Volkswagen.
Grande-Bretagne 70's
Aston Martin V8, « la voiture de son Altesse est avancée ! »
Les années 70 soldent le passé et les illusions. Les successions des Grandes Dames sont toujours difficiles et périlleuses. Aston Martin a créé une lignée prestigieuse de voitures de sport qui a atteint son point d’orgue avec la série des DB4, DB5 et DB6. Le plus célèbre agent secret de sa majesté n’a pas résisté à la tentation de prendre la DB5 comme voiture de service. Preuve de sa confiance absolue dans les productions de Newport Pagnell. Puis la santé financière plutôt chancelante du constructeur l’a obligé à revoir sa copie en profondeur. L’Aston Martin V8 succède donc en avril 1972 à la DBS 6 cylindres et à la DBS V8. Son style s’est éloigné des standards esthétiques britanniques. Le parti-pris est résolument américain. Cette Aston Martin V8 étonne d’abord par son imposante stature, le croisement féroce entre la ligne d’une Ford Mustang Fastback bodybuildée et l’apparat d’une Rolls Silver Shadow. Elle est destinée majoritairement à une riche clientèle américaine qui souhaite la puissance d’une Ferrari dans un environnement moins brutal. Son prix à l’époque avait de quoi affoler le chaland. Aujourd’hui encore, sa cote reste très élevée. L’éclat de ce joyau de la couronne n’a pourtant pas fini de briller car elle incarne à merveille l’excès des années 70.
Jaguar XJS, la discrète
Encore une succession hasardeuse, en 1975, la Jaguar XJS doit remplacer la Type E, l’un des mythes automobiles du XXème siècle avec ce capot qui n’en finit plus de s’allonger. La sortie de la XJS est accueillie alors sous un tonnerre d’insultes et de crachats. Comment Jaguar a-t-il pu galvauder son image à ce point ? Presque trente cinq ans plus tard, ces comportements excessifs et injustes font sourire car la Jaguar XJS demeure un excellent coupé de prestige doté d’une ligne particulièrement réussie, notamment grâce à une lunette arrière de toute beauté. Evidemment, elle fait appel à des plastiques parfois disgracieux, son moteur V12 de 285 ch nécessite une attention de tous les instants (les versions 6 cylindres sont moins gourmandes et plus fiables), elle conserve cependant le charme d’un coupé qui sous une apparence bourgeoise cache en réalité un tempérament plus exotique.
Mini Clubman Estate, la fête est finie
En 1969, la Mini Clubman Estate chagrine les gardiens du temple. Il faut dire que cette Mini adopte un avant plus allongé. Ses phares et sa nouvelle calandre changent également l’expression de son visage. Ce n’est plus tout à fait la même. La Clubman Estate a gagné en maturité, elle a perdu cet air juvénile presque naïf des anciennes Countryman. Elle est aussi plus masculine, moins frivole. Cette Clubman n’est plus l’icône du « Swinging London » des années 60, cette délurée qui affichait fièrement l’Union Jack sur son toit, elle a muri. Elle se sent désormais plus proche de la classe ouvrière anglaise, des sorties d’usine que des minets gominés avec pulls en shetland sur les épaules.
Rolls-Royce Camargue, un taureau sauvage
La combinaison avait de quoi choquer. Une Rolls dessinée par Pininfarina et construite par Mulliner Park Ward. Entre 1975 et 1986, cette Camargue a pourtant été la Rolls la plus chère au catalogue. Elle coûtait à titre d’exemple le prix de trois Maserati Bora, une italienne déjà fort onéreuse. La Camargue reprend l’essentiel des caractéristiques techniques de la Silver Shadow, son châssis et son moteur 8 cylindres. Elle se distingue par un système d’air conditionné très perfectionné et bien évidemment par une carrosserie transalpine à la rigueur toute allemande. C’est l’un des traits de caractère de cette Rolls d’arborer une ligne froide, des arêtes tendues, une voiture d’architecte serait-on tenter de dire. La Camargue ne renie pas son côté brutal, presque bestial. Elle n’essaye pas de charmer les conducteurs. De cette intransigeance, naît une certaine forme de plaisir.
AMG : Ils sont fous ces sorciers !
Les préparateurs automobiles ont une Patrie : l’Allemagne. On ne compte plus le nombre de spécialistes du tuning qui exercent leur activité outre-Rhin. Il faut avouer que le terrain de jeu est plaisant. Lorsqu’on dispose à domicile de constructeurs aussi attrayants qu’Audi, BMW, Mercedes et Porsche, la tentation est grande de muscler toujours plus les carrosseries et les mécaniques. Au début des années 80, le pays a même connu une recrudescence de préparateurs. Sur le salon de Francfort en 1981, on ne dénombrait pas moins de 176 exposants qui travaillaient uniquement à l’époque sur la marque Mercedes. Au fil des années, l’écrémage a laissé sur le bas côté la plupart de ces arcandiers du dimanche. Ne s’invente pas préparateur qui veut! Les sociétés qui ont su résister à cette forte concurrence, ont dès le départ misé sur la qualité. AMG fait partie des pionniers du secteur. En 1967, l’entreprise se dit spécialiste en ingénierie, conception et développement de moteur de compétition. Ce modeste bureau d’études emploie seulement deux personnes, les fondateurs : Hans Werner Aufrecht (A) et Eberhard Melcher (M), la troisième lettre, le « G » signifie Grosbaspach, la ville de naissance de Hans. Les deux jeunes ingénieurs s’installent alors dans un vieux moulin de Burgstale près d’Affalterbach. Contrairement à la plupart de leurs « confrères » qui gonflent artisanalement les moteurs sans se préoccuper des conséquences sur le châssis, la société AMG pense l’automobile de façon globale. Ses préparations sont à la fois pointues et homogènes. Deux notions qui vont rapidement faire leur renommée à travers le monde et la différence auprès des clients fortunés. AMG a su concilier également deux activités en parallèle : la personnalisation de véhicules de série destinée à des particuliers et des préparations pour la compétition, notamment dans le cadre des différents championnats de tourisme européens. C’est dans cette deuxième voie que l’entreprise va connaître ses premiers succès et accroître considérablement sa réputation.
L’expérience de la course automobile
Aux 24 Heures de Spa de 1971, une grosse berline 300 SEL 6.8 AMG remporte sa catégorie et termine 2ème au classement général. Cette limousine plus habituée à transporter des chefs d’entreprise qu’à aligner des tours de circuits a été complètement revue par les sorciers d’AMG. Pilotée par Hans Heyer et Clemes Schickendanz, elle délivre 428 chevaux et n’a rien d’une placide berline. Cette victoire allait en appeler d’autres, beaucoup d’autres même car à partir du début des années 80, Mercedes et AMG formeront un couple inséparable. A charge pour AMG de transcender les modèles de série Mercedes. En 1980, un coupé 450 SLC à la sauce AMG décroche une première place au Nürburgring. Mais c’est surtout le lancement de la Mercedes 190 en 1983 qui va déclencher une série de victoires sans précédent et imposer le sigle AMG au hit-parade des meilleurs préparateurs allemands. En 1986, une 190 E 2.3 16 AMG remporte deux victoires dans le cadre du prestigieux championnat allemand DTM. Deux ans plus tard, Mercedes officialise sa relation avec AMG en faisant de la société d’Affelterbach son partenaire privilégié, à la clé quatre victoires en DTM. La coopération porte ses fruits. En 1989, Klaus Ludwig et Johnny Cecotto empochent sept victoires à bord d’une 190 2.5 16 Evolution I. La consécration arrive en 1991, le duo AMG-Mercedes arrive en tête du classement par équipe, par pilote et par marque. Le DTM est désormais devenu le pré-carré du préparateur. Cette époque marque également un engouement pour la discipline qui est suivie alors par près de 153 millions de personnes à travers le monde. Toutes les courses se déroulent à guichets fermés. Les pilotes deviennent aussi célèbres que les joueurs de football du Bayern de Munich. Aucune marque allemande de sport ne peut faire l’impasse sur le championnat DTM qui, d’année en année, se révèle de plus en plus compétitif. L’image qu’en tire Mercedes est un puissant vecteur commercial. La « Baby Benz 190 » doit une partie de son immense succès à ses victoires en DTM. Elle n’est plus seulement une sage berline familiale mais une véritable voiture de course. En 1992, Klaus Ludwig au volant d’une Evolution II revue et corrigée par AMG récidive en gagnant le championnat. Cette année-là, Ellen Lohr est la première femme à s’illustrer en DTM au volant d’un véhicule AMG-Mercedes. En 1993, à l’heure du bilan, la Mercedes 190, en fin de carrière, a aligné plus de 50 victoires. Un an plus tard, la valeureuse 190 a laissé sa place à la Mercedes Classe C, cette fois-ci, équipée d’un six cylindres. La monture change, mais la victoire revient encore à Klaus Ludwig sur une préparation AMG. En 1995, toujours une victoire pour la doublette infernale, mais c’est un nouveau pilote Bernd Schneider qui remporte le championnat DTM et la première édition d’une nouvelle série internationale qui s’appelle ITC. AMG n’est pas seulement le maître absolu dans la catégorie voiture de tourisme, dès 1997, l’entreprise conçoit en collaboration avec Mercedes une GT extrême: la CLK GTR. La voiture a été produite en seulement 128 jours et termine en tête du championnat FIA-GT. 1998 est considérée par les spécialistes comme l’année de tous les miracles, AMG domine tellement le championnat FIAT-GT que ses concurrents sont écœurés par une telle maîtrise. Bilan : 11 victoires sur 11 courses grâce à l’équipage composé de Klaus Ludwig et de Ricardo Zonta. Pendant qu’AMG fait les belles heures du DTM, la société n’en oublie pas pour autant son cœur de métier, c'est-à-dire la personnalisation de véhicules d’origine Mercedes.
AMG, Mercedes au superlatif
Durant toute la décennie 70, AMG travaille à l’implantation de moteurs plus puissants, à l’ajustement des trains de roulement et à un freinage capable de supporter des mécaniques poussées à leur maximum. Les voitures qui sortent des ateliers sont de véritables
chefs-d’œuvre car AMG ne se contente pas d’équiper ses voitures de belles jantes en alliage et de pneus larges. L’opération de transformation est complète. En 1971, la 300 SEL 6.3 AMG délivre 280 ch et un couple de 542 Nm, des performances qui trente-cinq ans plus tard sont toujours d’actualité…et seulement visibles sur quelques rares supersportives. Le bureau d’études va se métamorphoser à l’orée des années 80. L’escalade de la puissance est en marche avec la présentation en 1983, d’une Mercedes 280 CE 5.0 AMG dotée d’un moteur 8 cylindres développant 276 ch et en 1984, d’un coupé 500 SEC AMG équipé du nouveau 8 cylindres inaugurant le principe de distribution à quatre soupapes. Le coupé annonce 340 ch et une vitesse maximale de 260 km/h. Au même moment sort également une radicale 300 E
5.0 AMG qui affiche une vitesse de pointe de 280 km/h. La petite société allemande vient chatouiller certaines marques comme Ferrari ou Aston Martin en termes de puissance et d’exclusivité. Elle les surpasse même assez souvent. AMG se voit contraint d’ouvrir une deuxième usine pour faire face à un afflux de commandes. L’entreprise innove en utilisant des nouveaux catalyseurs métalliques qui contribuent à une meilleure épuration des gaz d’échappement. Les clients du monde entier se bousculent pour rouler dans ces Mercedes hors du commun. En France, ce sont des stars comme Johnny Hallyday ou Jean-Paul Belmondo, fins connaisseurs en automobile de caractère, qui se laissent tenter par des coupés AMG. La firme compte parmi ses clients, des familles royales, des capitaines d’industrie et des vedettes du show-business. AMG ne recule devant aucun projet, le sur-mesure Mercedes est né. Si une voiture de série même de luxe ne vous suffit pas, que vous souhaitez des équipements audio ou vidéo (dès 1982 sur la Classe S) perfectionnés, des peausseries exotiques ou des peintures originales, AMG répond à toutes vos demandes. Chaque voiture qui quitte l’usine d’Affalterbach est unique. En dévoilant la 300 E 5.6 AMG qui revendique une vitesse maximale de 300 km/h, la petite firme se fait connaître aux Etats-Unis. Là bas, la 300 E qui développe 360 ch est surnommée « The Hammer », littéralement « Le Marteau », c’est vrai que son couple de 510 Nm assomme toutes les voitures de sport.
L’inévitable association
A la fin des années 80, la 300 E sera même dotée du moteur 6.0 litres de 385 ch. Mercedes a perçu depuis longtemps l’intérêt d’intégrer un préparateur comme AMG dans son escarcelle. Elle profiterait de son savoir-faire tout en gardant la main mise sur sa gamme. Le constructeur décide donc de passer un contrat de coopération. Daimler-Benz et AMG seront désormais partenaires à la ville et à la campagne, c'est-à-dire à la fois sur les voitures de série et en compétition automobile. Cette nouvelle étape a été décisive pour AMG qui est passé du statut d’artisan chevronné à celui d’une PME à haute valeur technologique. Les produits estampillés AMG seront désormais commercialisés dans le réseau Mercedes et donc agréés par lui. Dans la foulée, AMG en profite pour ouvrir son 3ème site industriel. L’entreprise compte dorénavant 400 collaborateurs. Mercedes a besoin du capital « sport » d’AMG. Le constructeur de Stuttgart a une stratégie à long terme d’hégémonie sur le marché premium. La présence d’AMG à ses côtés est un atout supplémentaire dans cette conquête notamment des Etats-Unis et plus tard de la Chine ou de l’Inde. Cette coopération fera naître en 1993 un premier véhicule développé conjointement entre les deux nouveaux associés. Il s’agit de la C36 AMG (6 cylindres, 280 ch, couple de 385 Nm). Suivront ensuite les E 50, C 43, E 55, CLK 55, CLK-GTR, SL 73, SL 55, CL 55, etc…. Les ventes décollent naturellement. Entre 1993 et 1997, Mercedes a distribué 5 000 exemplaires de la C 36 AMG, le record est monté jusqu’à 12 000 exemplaires pour la E 55 AMG. En 2008, ce sont près de 24 200 véhicules qui ont été construits par AMG. Rappelons que Ferrari produit moins de 7 000 voitures par an. Aujourd’hui la gamme AMG comprend presque 20 modèles différents. L’office des brevets a reconnu AMG comme une marque à part entière dès 1993. Le 1er janvier 1999, AMG a rejoint DaimlerChrysler. Hans Werner Aufrecht ayant cédé toutes ses parts au groupe. En 2005, l’intégration est totale. DaimlerChrysler s’est porté acquéreur de 100 % des parts, la nouvelle entité s’appelle Mercedes-AMG GmbH. La société emploie 750 personnes et lance même des séries exclusives (Signature Series ou Black Series). AMG n’a pas quitté l’univers de la compétition. A chaque Grand Prix de Formule 1, les spectateurs peuvent apercevoir la voiture de sécurité évidemment badgée AMG. La seule capable d’apprivoiser la meute…
Une souabe à l’accent chinois
25 novembre 1963 : un petit garçon de trois ans fait un salut militaire devant le cercueil de son père. Il s’appelle John-John. Derrière lui, sa mère, un voile noir sur le visage, pleure son mari. John Fitzgerald Kennedy avait 43 ans, il était le plus jeune Président des Etats-Unis. Il incarnait une Amérique en plein renouveau. De Moscou à Washington, l’émotion suscitée par cet assassinat étreint les familles. L’image de cet enfant ne sachant pas vraiment ce qui lui arrive, touche le cœur des hommes et des femmes qui aspirent à un monde meilleur. En 1963, les relations entre les deux blocs se « détendent » ce qui n’empêche pas l’Amérique de partir en guerre au Vietnam. Dans les arts, c’est la fin d’une certaine époque, de cette bohème où tous les artistes avaient du génie comme dans une chanson d’Aznavour. Les disparitions d’Edith Piaf et de Jean Cocteau sonnent le glas du Montmartre et du Montparnasse des années 30. Mais les grands artistes ne meurent jamais vraiment. 1963, c’est également l’explosion de deux jeunes acteurs, Alain Delon illumine de sa beauté vénéneuse « le Guépard » de Visconti (Palme d’or à Cannes) et Jean-Paul Belmondo porte le chapeau mou dans « le Doulos » face à un Serge Reggiani déchirant de vérité. Dans l’automobile aussi, on réinvente les codes. Presque dix ans se sont écoulés depuis la présentation au salon de New-York 1954 de la Mercedes 300 SL. Ses portes papillon avaient, à l’époque, ébloui et charmé le monde, une nouvelle race de voiture de sport était née. La tâche s’avère donc difficile quand le constructeur de Stuttgart cherche un successeur à la hauteur de cette légende de l’automobile. Mercedes aurait pu restyler son coupé, le rajeunir par petites touches mais il aurait été suicidaire de s’attaquer à une telle beauté esthétique. Le coupé 300 SL n’est pas modifiable, il est beau à l’état naturel. Ses lignes originelles ne peuvent supporter aucune modification. Au printemps 1963, sur le stand du salon de Genève, Mercedes propose donc une vision du SL radicalement différente. Les courbes arrondies des années 50 n’ont plus lieu d’être. Le constructeur présente la 230 SL qui se démarque fortement de ses devancières par des arrêtes plus vives et un capot bosselé afin de loger convenablement le six cylindres à injection. Mercedes a eu raison de jouer la carte du changement. Cette nouvelle voiture dégage à la fois une impression de grand classicisme et pourtant son aspect moderne correspond parfaitement à l’insouciance des années 60. Son hard-top de forme concave lui confère une ligne audacieuse qui rappelle un temple chinois, une Pagode, elle s’appellera désormais ainsi. En terme de positionnement, la Mercedes 230 SL est à mi-chemin entre le 300 SL, un coupé de prestige élitiste et le 190 SL, un cabriolet plus féminin et plus « abordable ». La nouvelle venue revendique fièrement son statut de voiture de sport offrant deux vraies places, de hautes performances et un degré de sécurité jamais atteint dans sa catégorie. A sa sortie, les maniaques du double débrayage lui reprochent d’emblée son manque de dynamisme. Elle réplique en s’adjugeant une victoire sur le Rallye Spa-Sofia-Liège avec l’équipage Eugen Böhringer et Klaus Kaiser prouvant ainsi à la fois sa vélocité et sa fiabilité. Ses hautes fenêtres en dérangent d’autres et pourtant très vite, on louera son esthétique avant-gardiste qui procure à l’habitacle, luminosité et espace. Son principal atout demeure cependant son arsenal sécuritaire, la Pagode a hérité du châssis des séries W 111 et W 112 dites « Tailfin ». Elle est également dotée de zones d’absorption à l’avant et à l’arrière en cas de choc. En option, elle peut même se munir d’une ceinture de sécurité. Nous sommes en 1963, un temps où les impératifs de sécurité active et passive n’empêchaient pas encore de dormir les marques.
Mercedes-Benz faisait exception à la règle. A l’intérieur, le tableau de bord n’offre aucune aspérité tranchante. Cette voiture est censée vous protéger efficacement en cas d’accident. La Pagode a également hérité du moteur six cylindres de la 220 SE dont la puissance a été légèrement accrue, il affiche dorénavant 150 chevaux à 5 500 tr/mn et son couple culmine à 20 mkg à 4 200 tr/mn. La boîte à quatre rapports provient aussi de la berline, même si la première vitesse est plus courte. La Pagode abat le 0 à 100 km/h en 9,7 s. A partir de janvier 1966, elle sera équipée d’une boîte ZF à 5 rapports ou d’un embrayage automatique en option. Ses suspensions sont relativement confortables ce qui fait de la Pagode une automobile de sport à la conduite douce et souple. Jusqu’en 1967, avant d’être remplacée par la 250 SL puis la 280 SL, la 230 SL a été produite à 19 381 exemplaires. Elle demeure une voiture extrêmement moderne en raison de sa qualité de fabrication, de sa fiabilité et surtout de l’esprit que Mercedes a voulu donner à ses véhicules dès le début des années 60. Une sportivité feutrée qui est toujours sa marque de fabrique. Un mélange de cette fameuse rigueur allemande alliée à la zénitude venue d’Asie.
Alfa Romeo Montréal, « J’ai besoin de cette lumière descendue droit du Labrador »
Il y a des années comme ça où certaines légendes ont décidé de s’en aller, de nous quitter. Le Général est mort. Il est parti rejoindre sa petite Anne dans le cimetière de Colombey-les-Deux-Eglises. Chez ses plus fidèles partisans mais aussi chez ses plus féroces détracteurs, c’est l’émotion qui domine comme si l’on voyait défiler sa propre vie. De Gaulle portait en lui tous les visages de la France, des tranchées de 14-18 à la Libération de Paris en passant par Alger ou Baden Baden, le Général incarnait notre pays, ses fulgurances et ses contradictions. 1970 est décidément bien cruel pour les mythes. Aux Etats-Unis, Janis Joplin n’hurlera plus sa colère de sa voix rocailleuse. L’Amérique perd sa plus grande chanteuse folk, les démons de Janis résonneront pourtant encore longtemps sur la Côte Ouest. Parait-il qu’on l’entend crier son désespoir certains soirs dans le quartier de Westwood à Los Angeles. Le cinéma français se réveille lui aussi groggy un jour de septembre 1970, Bourvil n’est plus là. On le savait malade depuis le Cercle Rouge de Melville. L’interprète de « salade de fruits » ou d’« un clair de lune à Maubeuge » va terriblement nous manquer. Comment l’oublier ? Bourvil était effectivement un drôle de Corniaud. Inclassable, son registre ne se limitait à aucun genre. Il excellait dans la comédie et aurait fait pleurer un régiment de spahis quand il feignait l’émotion. De la 2CV à la Cadillac
