10 novembre 2009
Route 70’s
Faisons un grand plongeon dans les Années 70. Au programme des paillettes disco, du Barry Lindon, du Jack Nicholson, du Taxi Driver, du Rocky, du Coluche, du Björn Borg, de l’Empire des sens, mais aussi de la crise du pétrole, de la guerre au Liban, des Dents de la mer ou des attentats terroristes. Les voitures de cette décennie incarnaient une période mutante entre émancipation des mœurs et peur des lendemains qui déchantent. Leur enthousiasme était communicatif. Alors partageons-le !
Les Françaises
Rodéo 4, la chevauchée des plages
Comment faire d’une Renault 4 Fourgonnette une voiture de loisirs, rigolote, pratique et délurée ? Construite par ACL pour le compte de Renault, puis badgée du losange par la suite, la Rodéo 4 a débuté sa carrière en 1970. Elle sera produite pendant une dizaine d’années et concurrencera âprement le monopole de la Citroën Méhari dans la catégorie des voitures dites récréatives. Sa carrosserie en stratifié polyester et son petit moteur de 845 cm3 développant 34 chevaux ont, semble-t-il, bien résisté aux affres du temps. La Rodéo 4 est encore aujourd’hui un visage familier du Sud de la France ou de la Corse où les versions pick-up et entièrement découvertes (sans portes) font toujours des ravages sur les bords de plage. Une planche de surf dans le coffre et vous pourrez partir à la recherche du meilleur spot avec le style décalé d’une baroudeuse qui affiche plus de 35 ans au compteur. Rassurez-vous, vous ne risquez pas à son volant d’affoler les radars automatiques car elle s’autorise en vitesse de pointe, un 100 km/h dans ses bons jours. Légère (645 kg), intrépide grâce à sa bonne garde au sol, économique, la Rodéo 4 est une solution à tous ceux qui veulent se déplacer pendant les vacances à bord d’un véhicule atypique et fun. Evitez cependant les grands axes autoroutiers et préférez l’arrière pays niçois.
Alpine A 310, l’héritière contrariée
Qu’il est difficile de vivre et de prospérer à l’ombre des grands arbres ! L’Alpine A 310 a hérité d’une tâche quasi-impossible : succéder à un mythe automobile, la Berlinette (A 110), la Championne du monde des Rallyes 1973. Jean Rédelé a créé en 1955 à Dieppe une firme qui porte le doux nom d’Alpine en souvenir de sa victoire à la Coupe des Alpes en 1954. Pendant presque vingt ans, les Alpine vont hisser très haut les couleurs du sport mécanique français. Cette Alpine A 110 est un phénomène dans la construction automobile des années 60/70. Elle est rapide, légère, tonique, elle enfile les épingles du Monte-Carlo comme une tricoteuse experte. Mais en 1971, la direction décide de lui trouver une héritière qui devra satisfaire une clientèle moins sportive. Le confort rudimentaire de l’A 110 convenait aux pilotes en herbe, l’A 310 doit adopter des manières plus policées pour séduire un plus grand nombre d’acheteurs. La nouvelle Alpine va souffrir de quelques problèmes de fiabilité, un mal très français, puis elle se dote du moteur de la Renault 17 Gordini, un quatre cylindre à injection qui délivre 127 ch. Certains crient au crime de lèse-majesté. Pourtant cette mal-aimée des puristes a énormément de qualités. D’abord sa ligne musculeuse n’a pas vieilli, son moteur tout à l’arrière distille de bonnes sensations de conduite, son poids (840 kg) est un pied-de-nez aux très lourdes sportives modernes et son confort n’a pas à rougir des standards actuels. Si les collectionneurs l’ont pendant quelques années mise au placard, depuis peu, ils se ravisent et se rendent compte de leur énorme erreur. L’A 310 réapparait dans les concentrations et sa cote grimpe. Voiture de sport et français sont deux mots qui finalement vont bien ensemble.
Citroën GS Break, un héros très discret
Les collectionneurs devraient méditer cette réflexion : « les breaks ne vieillissent pas ». Comme une paire de souliers qui se bonifie avec le temps en se parant d’une belle patine, les breaks gagnent en séduction au fil des années. A l’origine, on ne retient que leur côté utilitaire, puis on s’aperçoit vingt ans, trente ans plus tard que leurs arrêtes droites, leur style martial ou leur grand volume de coffre sont des atouts imparables. Et n’oublions pas leur relative rareté, ils ont été nettement moins diffusés que les berlines dont ils sont dérivés. Le break GS fait partie de ces véhicules qui méritent que l’on s’y attarde. D’abord, mécaniquement, il reprend les caractéristiques techniques de la berline : suspension hydropneumatique, moteur boxer ou encore freins à disque. Il a hérité des mêmes qualités routières, c'est-à-dire un comportement sûr et un bon niveau de confort. Mais les breaks ont cette petite touche supplémentaire qui fait la différence. Ils sont anachroniques. Ils n’ont jamais cherché à être à la mode ou dans le coup, ils étaient faits pour un usage professionnel donc ils ont évité les artifices tapageurs, les gadgets inutiles ou les décalcomanies superflues. Ils sont bruts, c’est ce qui fait toute leur valeur émotionnelle. Un conseil, optez pour une couleur chocolat ou bronze. Indémodable !
Matra Bagheera, l’insoumise
Pas de doute si vous croisez une Bagheera sur la route, vous replongez directement dans les années 70. Issue de la collaboration entre Matra et Simca, la Bagheera porte en elle la folie de cette époque-là, celle des paris insensés. En 1973, les chefs d’entreprise n’étaient pas des boursicoteurs mais de vrais capitaines d’industrie, ils avaient la fougue, le talent et l’audace de Jean-Luc Lagardère. La création avait un sens. Cette Bagheera ne ressemble à aucune autre voiture existante. Elle adopte un moteur central et transversal, une ligne futuriste et excentricité suprême, trois places à l’avant. La Bagheera rompt avec les codes en vigueur, elle se permet des extravagances, des libertés qui la rendent très attachantes. Bien sûr, son moteur provenant de la Simca 1100 Ti n’est pas un foudre de guerre, mais avec un poids de 960 kg et une puissance de 84 ch, la Bagheera peut tout de même atteindre 185 km/h grâce à un bon coefficient aérodynamique. Elle sera produite à 47 796 exemplaires entre 1973 et 1980 dont la moitié partira à l’exportation. Une preuve s’il en est que lorsque la France innove, elle gagne !
Peugeot 104 Coupé, effet garanti
Ce coupé se distingue de la berline par un empattement raccourci et une ligne plus sportive. Son arrière tronqué souligne son caractère frondeur. Munie d’un hayon, la Peugeot 104 Coupé offre un visage expressif qui a séduit, à partir de 1973, une clientèle plus jeune et urbaine. Les versions trois portes ont représenté plus de 11 % de la production totale des Peugeot 104, soit
186 120 exemplaires. Le coupé a été décliné dans de nombreuses motorisations au cours de sa carrière, certaines ZS font encore les beaux jours des rallyes régionaux. En somme, une voiture originale, peu chère, idéale pour débuter une collection d’anciennes sans se ruiner.
Renault 5 L, la cure de jouvence
Dévoilée en 1972, la Renault 5 a révolutionné le marché des petites voitures en Europe. Son succès a largement dépassé l’hexagone puisqu’elle s’est vendue à plus de 5 millions d’exemplaires. Avec ses 3,5 mètres de long, ses trois portes, son intérieur en skaï orange, la Renault 5 incarne les années Pop. Malheureusement, les beaux exemplaires en parfait état sont rarissimes. Les premiers millésimes qui ont réussi à traverser le temps sont jalousement conservés par des amateurs éclairés. Les primes à la casse de ces quinze dernières années (Balladurette, Juppette, etc..) ont été fatales aux petites citadines françaises. Cependant, ne désespérez pas d’en trouver une. Si vous connaissez une vieille tante en province qui ne conduit plus depuis longtemps et qui a dans son garage une Renault 5 des années 70, courrez-y vite !
Renault 16 TX, le coup d’accélérateur
Produite sur le site de Sandouville à plus de 2 millions d’unités, la Renault 16 a été lancée en 1964 et pourtant elle figure bien dans la partie consacrée aux années 70. Nous ne sommes pas fâchés avec les dates car la version TX qui nous intéresse ici est apparue au catalogue en 1973. Extérieurement, elle est reconnaissable à sa calandre quatre phares à iode, ses jantes de type Gordini et son aileron placé à l’arrière du toit. Cette R 16 TX est restée dans les mémoires comme l’évolution la plus puissante et la plus aboutie de cette valeureuse berline, voiture de l’année 1966. Equipée d’un moteur de 93 ch accouplé à une boîte cinq vitesses, la TX avale le bitume et ses performances ne sont pas risibles face à la concurrence allemande. Son hayon tant décrié à sa naissance a fait depuis des adeptes. La Renault 16 TX est la voiture idéale des familles qui ne veulent pas partir en vacances dans un quelconque monospace moderne.
Renault 30 TS, l’ascenseur social
Selon nos plus éminents experts, le haut de gamme français est mort au lendemain de la 2ème Guerre Mondiale. Notre appareil industriel s’est alors spécialisé avec succès dans la fabrication de modèles dits « populaires » qui ont permis à notre pays de se « motoriser ». On peut toujours pleurer les élégantes Delahaye, Delage, Bugatti ou Facel-Vega, les constructeurs français ont bel et bien abandonné le très grand luxe au profit de l’automobile de masse. Mais en 1975, Renault tente de relever le défi en dévoilant la R 30 TS, une berline qui a l’ambition de taquiner les allemandes. Première étape de cette métamorphose : équiper la R 30 d’un nouveau moteur 6 cylindres en V ouvert à 90° conçu par l’association technique entre Peugeot Renault et Volvo d’où ses initiales PRV. C’est une grande première, le retour au noble V6. Le moteur développe alors 131 ch et la vitesse de pointe affiche 185 km/h. Deuxième étape : rendre l’habitacle plus luxueux, vitres électriques et centralisation des portes font désormais partie de l’équipement de série. Troisième et dernière étape : que l’ensemble offre un comportement routier agréable. C’est chose faite également avec une direction assistée très plaisante et un bon freinage. Un peu boudée sur le marché de la collection, cette R 30 TS a pourtant toutes les qualités pour satisfaire des collectionneurs à la recherche d’une berline cossue, bien motorisée et discrète
Citroën Ami 8, belle des champs
Chez le constructeur du Quai de Javel, on savait soigner son entrée de gamme dans ces années là. Les plus grands designers se penchaient sur le berceau de la voiture de Monsieur-tout-le-monde avec le désir de créer une œuvre originale. Un seul leitmotiv dictait leur démarche : « le beau est accessible à tous ! ». Dans ce contexte, l’Ami 8 a la difficile mission de succéder à la splendide Ami 6 dont la lunette arrière inversée fait encore rêver bon nombre de collectionneurs. Mais l’Ami 6 est devenue rare et chère de nos jours alors pourquoi ne pas céder aux sirènes de l’Ami 8 produite entre 1969 et 1978. Cette 3 CV moins excentrique dans sa ligne que sa devancière a su néanmoins conserver le charme des années 70. Dans sa version berline, elle offre une silhouette très agréable qui n’est pas sans rappeler les coupés 4 portes de certains constructeurs allemands actuels. Cette Ami 8 est une voiture moderne. Avec un peu de chance, en parcourant les campagnes françaises, vous pourrez, peut-être, mettre la main sur un exemplaire bien entretenu. Bonne chasse !
Sauvons les années 80!
Il est temps de tordre le cou aux idées reçues. Dans leur délire paranoïaque, certains experts avaient annoncé un peu hâtivement la fin de l’automobile en 1980. A vrai dire, les torts étaient partagés car les constructeurs ont produit durant cette décennie là, le meilleur et le pire. C’est l’époque des premiers couacs électriques, de l’overdose de plastiques grossiers et dans une certaine mesure la fin tragique des grands carrossiers. Les phénomènes de concentration et leurs inévitables économies d’échelle sont passés par là. L’automobile vit désormais à l’heure de la mondialisation. Les folies des années 50 et 60 semblent déjà bien loin. On les regarde avec nostalgie. Plate-forme commune, standardisation du design, échange d’organes mécaniques entre marques, les voitures se ressemblent, elles manquent d’originalité et de caractère. Mais, les amoureux des belles mécaniques savent que même malade, lorsque le cœur bat, il y a de l’espoir, donc de la vie. Alors n’enterrons pas trop vite les années 80. Si le paysage automobile paraît morose, dévasté pour les plus pessimistes, il existe encore des voitures qui n’ont pas renoncé à nous procurer du plaisir. Elles expriment parfaitement dans leurs gênes cette « drôle » de décennie faite d’excès et de renoncements. Au programme, de rageuses GTI, des moteurs turbocompressés en renfort, des japonaises inspirées, des suédoises audacieuses et un parfum de championnat du monde des rallyes. Les autos des années 80 sont parfois difficiles à dénicher, le temps n’a pas toujours été clément avec elles, mais sachez que leur prix reste relativement accessible. Ce n’est pas si souvent que plaisir de conduite et sensations fortes riment avec modération tarifaire. Alors, portons-nous au chevet des années 80…
Les Françaises
CX 25 Prestige, le Préfet aux champs…de course
Dans les années 80, la Haute Administration et sa plus illustre représentation provinciale, la préfectorale, n’avait pas de temps à perdre sur nos belles Nationales. C’était bien avant la crise énergétique, la mortalité routière et la prise de conscience écologique. Nos préfets, nos ministres et le Maire de Paris roulaient en CX rallongées. Vingt ans auparavant, Jacques Chirac parlait avec émotion de sa Peugeot 403 « trafiquée » avec laquelle, jeune député, il sillonnait la Corrèze à plus de 170 km/h. En 1986, la CX 25 Prestige n’est pas une nouveauté de la décennie car elle est née en 1976 mais elle reçoit désormais le moteur de la GTI Turbo 2 qui développe 168 ch. Grâce à un échangeur d’admission air-air, la placide Citroën avale le bitume avec voracité. Un vrai TGV ! Elle fait partie des berlines européennes les plus rapides et affiche fièrement un 223 km/h en vitesse de pointe comme on accroche la rosette de la Légion d’Honneur au revers de sa veste. Pour quelques milliers d’euros, vous pourrez revivre aujourd’hui la campagne présidentielle de 1995 et vous prendre pour le plus haut personnage de l’Etat.
Peugeot 205 GTI/CTI, génération Top 50
Star des années 80, la 205 GTI nous replonge dans une époque où Coluche triomphait dans « Tchao Pantin », où Isabelle Adjani chantait Pull Marine et où Patrick Sabatier animait le Jeu de la Vérité à la télévision. Tout a été dit sur cette petite sportive qui a enthousiasmé les jeunes et les moins jeunes. Des sièges sport, un moteur tonique de 105 ch d’abord puis ensuite de 115 ch, une gueule d’ange blanc ou noir, un tempérament explosif, des performances à faire pâlir d’envie certaines grosses allemandes et au final beaucoup de plaisir de conduite à son volant. Saine, efficace et joueuse. Elle avait tout pour plaire. Sa cote de popularité n’a jamais cessé de grimper. Même si pendant quelque temps, elle est passée dans les mains peu inspirées de « tuneurs » frénétiques. Il existe encore de nombreux exemplaires en bon état d’origine. On ne touche pas impunément à une ex-égérie des podiums. Deux chiffres suffisent à prouver son sex-appeal auprès des amateurs de sportives. Son poids : 850 kg et sa vitesse maxi : 196 km/h. Ne pas oublier sa version cabriolet (CTI) dessinée par Pininfarina, légèrement moins performante, mais idéale pour longer la Côte d’Azur à l’air libre.
Peugeot 505 V6, le taxi pressé
Comme par mystère, les 505 ont disparu un jour de la circulation. Rappelez-vous pourtant de leur omniprésence dans les années 80. Tous les taxis parisiens utilisaient cette robuste berline. Un moment, Peugeot tenta même une incursion sur la scène newyorkaise en équipant quelques compagnies locales. Jean-Paul Belmondo alias le commissaire Stan céda lui aussi à cette mode et s’en servit comme véhicule de fonction dans « le Solitaire » de Jacques Deray en 1987. Jean-Pierre Beltoise fit même les grandes heures du Championnat de France de Supertourisme au volant d’une très rapide 505 Turbo Injection. Et puis, la 405 arriva et on oublia peu à peu ce modèle qui, dans le cœur des collectionneurs, semble avoir moins laissé de traces que la 504. Il est donc temps de réhabiliter cette excellente berline. Les versions GTI et Turbo Injection sont à redécouvrir mais il est urgent de se pencher sur le cas de la V6 arrivée en toute fin de carrière. En 1987, Peugeot décide d’utiliser le V6 des 604 pour le mettre sous le capot de la 505. Ce moteur porté à 2,8 litres de cylindrée développe 170 ch. Si d’aspect extérieur, la 505 V6 adopte la même ligne et le même équipement que la 505 GTI, son tempérament est moins brutal, plus feutré. « Quand la puissance naît de la souplesse » comme l’indique la publicité de l’époque. Une propulsion rapide, spacieuse, équipée d’un gros V6, bien dotée, l’objet est assez rare dans la production française pour que l’on s’y intéresse vraiment.
Renault 25 V6 Turbo, une technologie française
Les années 80 ont vu l’avènement des moteurs turbocompressés. Toutes les marques se sont jetées avec gourmandise sur cet ajout de puissance bien utile pour donner du caractère à des voitures qui en manquaient cruellement. Le moindre petit modèle avait droit à son turbo et offrait ainsi des performances acceptables. Renault avait cependant une vraie légitimité dans ce domaine car il a été le premier constructeur à utiliser cette technologie sur une Formule 1 à partir de 1977. La Régie maîtrisait donc le sujet. En mars 1985, la Renault 25 V6 Turbo vient chapoter la gamme. Elle est reconnaissable à sa face avant légèrement modifiée et surtout à ses jantes dont le dessin évoque les hélices d’une turbine. Cette R25 a l’ambition de taquiner les puissantes allemandes sur leur propre terrain. Elle ne manque pas d’arguments pour ça. Son équipement correspond aux standards européens du haut de gamme, son intérieur est recouvert de cuir, elle est munie d’un freinage ABS, sous le capot, son gros moteur développe 182 ch lui autorisant une vitesse de pointe de 225 km/h et son tarif de près de 200 000 francs la met hors de portée de la plupart des ménages français. Sauf que presque vingt-cinq ans plus tard, pour moins de 3 000 euros, il est possible d’acquérir le summum des années 80. Alors, offrez-vous un agréable voyage dans le temps en première classe !
Les Allemandes
VW Golf GTI 16s, l’incomprise
La Golf II sortie en 1983 est accusée de tous les maux. Trop lourde, trop bourgeoise, trop chère, etc… La liste des griefs est interminable. Toutes les générations qui ont suivi l’originel modèle de 1974 n’ont pas échappé à ce flot d’accusations injustifiées. Pour les puristes, il n’y a qu’une Golf qui compte, c’est évidemment la première ! Malgré ces critiques, les Golf toutes générations confondues ont toujours été au sommet des ventes européennes depuis maintenant trente-cinq ans. Il est donc temps de regarder avec distance et objectivité cette GTI 16 s pour se rendre compte à quel point elle n’était pas cette bourgeoise insipide qu’on a trop souvent décrite. Car avec 139 chevaux, soit 27 chevaux de plus que la version GTI,
la 16 s ne fait pas de la figuration sur la route. Elle est simplement la plus puissante des sportives de son époque. La Renault 5 GT Turbo affiche 115 ch comme la Citroën Visa GTI et la Peugeot 205 GTI 1,9 en déclare seulement 130. Malgré un poids de 960 kg, la 16 s abat le 1 000 départ/arrêté en moins de 29 secondes, une exception dans sa catégorie et flirte avec les 210 km/h en vitesse de pointe. Sa conduite n’a rien de paisible. Equipée d’une boîte bien étagée, d’un châssis sûr, elle distille beaucoup de plaisir. Sur le mouillé à une cadence élevée, elle nécessite cependant un peu de doigté.
Ford Sierra RS Cosworth, le rallye dans la peau
Carlos Sainz, Didier Auriol, Pierre César Baroni ont tous piloté la Sierra RS Cosworth. C’est dire l’empreinte qu’a laissé cette voiture de sport dans la mémoire des passionnés de rallyes. Cette première génération de Sierra Cosworth lancée en 1986 avait pour base le coupé. Son moteur turbocompressé de 2,0 litres de cylindrée développait 204 ch. De quoi affoler les chronos dans les spéciales. On retiendra d’elle son imposant aileron et ses performances hors du commun. L’objet est quasi-introuvable dans son état d’origine. La plupart des exemplaires engagée en compétition sévisse encore dans les épreuves régionales. Vous pouvez vous rabattre sur les modèles postérieurs, notamment les berlines à quatre roues motrices de la fin de la décennie 80/début 90 qui n’ont pas trop souffert de la vague tuning. Dans tous les cas, cette voiture n’est pas à mettre entre toutes les mains. Mais quel souffle !
Audi Quattro, intégralement vôtre
Précurseur de la transmission intégrale, Audi a été l’un des tout premiers constructeurs à croire en cette technologie. Au début des années 80, la marque allemande présente un coupé doté de quatre motrices qui sert de base à l’homologation des « défuntes » Groupe B dans le cadre du championnat du monde des rallyes. Audi va donc miser avec le succès que l’on connaît depuis, sur un mode de transmission qui garantit la sécurité sur tous les types de terrains. Le pari est osé. Cette Audi Quattro allait devenir une figure de la course automobile des années 80. Walter Rohrl, Michelle Mouton ou encore Bjorn Waldegaard ont sillonné la planète à son volant, réussissant des miracles, des pistes de l’Acropole aux cols du Monte-Carlo. Dans sa version de série, elle est dotée d’un moteur 5 cylindres en ligne suralimenté qui développe 200 ch à 5 500 tr/mn. D’emblée, cette voiture surprend par son exceptionnelle tenue de route. Sûre en toutes circonstances. Les accélérations ne sont pas impressionnantes avec un couple de 29,1 mkg à 3 500 tr/mn. D’aspect extérieur, le coupé semble presque pataud (1 300 kg sur la balance), mais ne vous fiez pas à sa ligne massive car une Quattro passe partout à des vitesses qui donnent parfois le tournis.
BMW M3, la lettre en plus
Chez BMW, la lettre « M » fait toute la différence. La gamme est déjà largement orientée vers le plaisir de la conduite, mais les productions « Motorsport » rappellent que BMW est certainement le meilleur motoriste au monde. En 1986, la M3 entre en piste. Il s’agit de proposer une alternative aux Mercedes 190 2.3 16s et de les affronter à la régulière dans les différents championnats de tourisme européens, notamment le prestigieux DTM allemand. La M3 ressemble à s’y méprendre à une Série 3, elle emprunte le même moteur que la 318 i. Mais le curseur « sport » a été poussé à son maximum. Le 4 cylindres développe dorénavant 200 ch à 6 750 tr/mn autorisant des montées en régime dantesques. Cette M3 vient même agacer les Porsche 911 les obligeant à une escalade de chevaux. Cette BMW crée une sacrée émulation sur le segment des sportives. Au milieu des années 80, les voitures capables d’un 27,2 s au 1 000 départ/arrêté et d’un 235 km/h en vitesse de pointe ne sont pas légion. Et puis comment oublier ce style bodybuildé, ses ailes élargies après des heures de culturisme, son aileron proéminent sur le coffre ou ses bas de caisse agressifs.
Porsche 944 Turbo, l’autre Porsche
« Les Porschistes n’aiment que la 911 !». A force de lire et d’entendre cette sentence, on a fini par l’admettre. Les Porschistes n’ont pas des ornières sur les yeux comme on aimerait le faire croire trop souvent. Ils savent apprécier tous les modèles de la gamme, s’il est vrai que leur cœur balance plutôt pour la 911 en raison de son prestige et de son aura, ils n’en demeurent pas moins très attachés à la 944 Turbo. Au fil des années, elle revient même en force sur le marché de la collection. Ne serait-ce pas le meilleur compromis des années 80 trouvé par les ingénieurs de Stuttgart ? L’histoire avait pourtant mal débuté. La 944 est dérivée de la 924, une entrée de gamme qui n’a pas réussi à séduire. Elle en reprend l’architecture générale sauf que ses performances n’ont rien à voir avec « un coupé Volkswagen ». Dans sa définition Turbo, cette 944 figure parmi les tractions avant les plus puissantes et efficaces des années 80. Son moteur 4 cylindres développe 220 ch, il ira même jusqu’à 250 ch sur les versions Turbo Cup. Bien campée sur des roues de 16 pouces, la 944 Turbo procure des sensations fortes, même extrêmes. Pour ceux qui voudraient se jeter à l’eau et acquérir un exemplaire, prenez contact avec les Clubs car de nombreux propriétaires ont usé et abusé de leurs 944 Turbo sur les circuits.
Mercedes 560 SEC, enfin accessible !
Les coupés Mercedes sont inaccessibles ! Prenez la 560 SEC, elle était facturée près de 600 000 francs dans les années 80, le prix d’un beau pavillon à l’époque. Sauf que cette affirmation n’est plus tout à fait vraie lorsque les années passent. Et vingt-cinq ans plus tard, le prix d’une 560 SEC semble tout à fait abordable. Evidemment, faut-il encore trouver un exemplaire qui n’a pas trop souffert et dont l’entretien a été suivi dans les règles de l’art. Ce qui n’est pas une mince affaire. Mais rassurez-vous, les modèles en bon état de conservation existent. Attention aux importations allemandes ou belges dont la traçabilité laisse à désirer ! Pour 10 000 euros, vous pouvez goûter au plaisir de rouler dans un coupé de très grand luxe. A ce tarif-là, vous aurez droit à un gros V8 de 300 chevaux dont la vignette affichait fièrement 40 CV fiscaux. L’ambiance à l’intérieur est sobre, fonctionnelle, assez rigoureuse. La qualité des sièges en cuir n’a jamais été égalée depuis. Le comportement routier conforme aux productions Mercedes, c'est-à-dire sûr et puissant. Un coupé 560 SEC s’apprécie au long cours sans brusquer la machine. La souplesse du V8 vous garantira de belles sensations. En clair, c’est le moment d’acheter une 560 SEC. Son prix ne peut que remonter !
En 1983, le constructeur allemand opère un tournant stratégique capital. Sa survie économique en dépend. Le lancement de la Mercedes 190 appelée « Baby Benz » est une seconde naissance. Les hommes de Stuttgart ont compris que la pérennité de la marque passait par son élargissement. Au début des années 80, construire uniquement des grosses limousines est un pari très dangereux, trop dangereux. La niche est confortable mais elle risque de se refermer sur elle-même. Au moment où les autres marques fusionnent, Mercedes dévoile sa « petite » Mercedes. Le succès est immédiat car elle permet d’accéder à l’étoile. Cette entrée de gamme révolutionne l’image de l’entreprise sans en ternir l’éclat. Certains ont pu critiquer ce choix plébéien mais les chiffres de vente ont donné raison à la marque. Mercedes a entrepris une conquête mondiale. Sans la 190, la fusion avec le géant Chrysler n’aurait pas été possible. Cette familiale de taille moyenne a installé Mercedes dans le rôle d’un spécialiste qui lorgne ouvertement sur les marchés à gros volumes des généralistes. La fameuse théorie du Premium vient de là. Si la gamme 190 a fait la part belle aux motorisations diesels surtout dans l’hexagone, elle n’a pas oublié les amateurs de conduite sportive. Dans la famille 190, existe donc une version musclée, la 2.3 l 16s développant 185 ch. Elle est identifiable par sa ligne sobrement agressive, son aileron sur la malle arrière, sa jupe enveloppante et surtout par un tempérament tonique. La 190 2.3 16s a vocation à transporter quatre personnes dans un confort haut de gamme et à vive allure. Pour ceux qui apprécient les excentricités automobiles, un modèle ultérieur dénommée Evo2 a été au catalogue Mercedes. Son immense aileron ne passait pas inaperçu.
L’ Anglaise
Bentley Turbo R, l’aristocrate se dévergonde
Qui a dit que les limousines anglaises n’avaient aucun tempérament ? Chez Bentley, on a toujours su concilier prestige et sport. La Turbo R lancée en 1982 en est la preuve. Le constructeur britannique ne dévoile jamais la puissance de sa mécanique, secret de fabrication. Que sait-on vraiment ? Qu’il s’agit d’un V8 auquel un turbocompresseur Garrett vient donner une vigueur salvatrice. On peut penser que le moteur développe environ 300 chevaux. Il faut au moins ça pour déplacer les 2 300 kg de cette longue berline (5,37 mètres). Avec une boîte automatique à 3 rapports, cette Turbo R fait des miracles sur la route. Ses performances sont spectaculaires lorsque vous les comparez à son imposant gabarit. 232 km/h en vitesse de pointe et moins de 30 secondes au 1 000 départ/arrêté. A l’intérieur, l’ambiance est aristocratique, cuir, bois et sérénité absolue !
Lancia Delta Intégrale, une compacte très « Spéciale »
Dans la même lignée que la Sierra Cosworth et l’Audi Quattro, la Lancia Intégrale a marqué le monde des rallyes des années 80. Par rapport à ses concurrentes, elle avait des atouts de taille. En effet, contrairement à une berline Sierra ou un gros coupé Audi, la Lancia affichait une ligne relativement compacte. Un œil averti faisait immédiatement la différence entre une Delta classique et une Intégrale, mais pour beaucoup d’automobilistes, cette petite quatre portes trapue passait quasi-incognito dans la circulation. Bien sûr, en y regardant de plus près, on pouvait déceler des ailes élargies, des jantes de 15 pouces, une caisse plus musculeuse, mais rien de tapageur. Une Intégrale se juge à son volant. Le seul test qu’elle accepte, est celui de la route, les sinueuses ont sa préférence. Car avec son moteur 2 litres turbo de 185 ch et son admirable répartition avant/ arrière de 56 %/44 %, l’Intégrale est d’une efficacité redoutable. Sa vitesse de pointe n’a rien de sensationnelle mais ses accélérations vous laisseront des souvenirs mémorables. 28,4 secondes au 1 000 départ/arrêté vous donnent déjà un avant-goût de la bête. Voiture pour amateurs très éclairés nécessitant un bon niveau de pilotage et n’ayant pas peur de se frotter parfois aux complications d’une mécanique pointue.
Lancia Thema Break, placement d’avenir
Dans les années 80, Lancia s’est fait remarquer avec une version exclusive Thema 8-32 motorisée par Ferrari. Mais trop souvent, on oublie la déclinaison break de cette élégante berline. Conçu par Pininfarina, le break Turbo 2000 Thema a souffert d’un tarif élevé et surtout d’une concurrence redoutable venant d’une part du suédois Volvo et d’autre part des allemands qui, à partir de cette époque là, ont commencé à construire des breaks sportifs et luxueux. Le marché allait leur revenir naturellement. De l’autre côté des Alpes, existait pourtant un break séduisant qui n’a pas pris une ride depuis vingt ans. Sa ligne en fait même un modèle intemporel, classieux et logeable pour une grande famille. Avec son moteur de 165 ch et malgré un poids conséquent, la Thema Break se révèle plaisante à conduire. Son principal intérêt demeure sa relative rareté ce qui en fait donc un placement intéressant. Lancia a fabriqué peu de breaks dans son histoire, donc, conservez les !
Ferrari Testarossa, rouge de fureur
Les années 80 sont celles de la démesure. Comment faire l’impasse sur au moins une voiture de sport d’exception de la période. Nous vous avons épargné la Porsche 959, la Honda NSX, la Ferrari F40 ou certaines Aston Martin, mais comment oublier la Testarossa ? Ce serait une erreur impardonnable. Son style n’a pourtant pas toujours fait l’unanimité. Mais ses performances, oui ! La Testarossa arrive au catalogue de Maranello en 1984 en même temps que l’exclusive 288 GTO (seulement 273 exemplaires). Elle sera produite entre 1984 et 1992 à 7 177 unités, ce chiffre élevé traduit son succès commercial. La Testarossa remplace la 512 BB. Comme dirait Bernard Blier, « c’est du brutal ! ». Son moteur V12 de 4 943 cm3 développe 390 ch. Elle pèse 1 505 kg et sa vitesse de pointe dépasse les 290 km/h. Son aérodynamique a été étudiée en soufflerie. Elle cumule les superlatifs, elle est longue, large, rapide et chère. Elle fait dorénavant partie des grandes Ferrari qui ont marqué l’histoire du cheval cabré même si on peut lui reprocher sa position de conduite mal adaptée et une utilisation délicate au quotidien.
La Suédoise
Volvo 480 Turbo, en avant
Première traction avant du constructeur suédois, la 480 est une nouvelle interprétation de la carrosserie « break de chasse ». Après les P 1800 ES du début des années 70, Volvo récidive dans un domaine qui lui a porté chance. Pas tellement en termes de volumes de vente mais plutôt en termes d’image. Régulièrement la marque aime divertir ses clients trop habitués au registre classique des grands breaks. Cette 480 fabriquée en Hollande est équipée d’un moteur d’origine Renault qui développe 120 ch. En 1988, la 480 Turbo se positionne comme une voiture haut de gamme avec l’ABS de série et la sellerie en cuir. Son moteur n’est pas un foudre de guerre, il permet d’atteindre cependant la barre des 200 km/h. Mais une 480 n’est pas destinée au plaisir de conduite bien que son comportement soit assez homogène tout en manquant un peu de puissance. Non, la 480 Turbo se distingue avant tout par sa ligne unique, on l’achète pour son originalité. Ses arrêtes sont tranchées. Son style vraiment à part. Si l’occasion se présente à vous d’en acquérir une, ne laissez pas passer votre chance de vous offrir une voiture singulière et attachante, un futur collector.
La Japonaise
Honda Legend, son histoire continue
Réputation de fiabilité et d’audace technologique sont les deux éléments qui caractérisent l’ADN Honda. Le constructeur a connu une période d’euphorie dans les années 80 avec sa sympathique Civic, mais également une incursion réussie dans le luxe avec la Legend. D’abord importée en berline en 1987, la Legend conquiert une clientèle habituée aux Mercedes, BMW et même Jaguar qui se laisse séduire par le caractère exotique de la japonaise. Le coupé Legend adopte le moteur V6 qui grimpe pour l’occasion à 2,7 litres de cylindrée et développe 177 ch. Ce grand coupé devient un concurrent de la Volvo 780 ou de la Mercedes 300 CE. Vingt ans plus tard, la Legend n’a rien perdu de son charisme. Elégante, racée, moderne sans tomber dans les excès futuristes, elle constitue un choix de premier ordre. Son principal handicap : sa rareté !
28 novembre 2007
Floride, la touche glamour
L’actualité est brulante en 1959. Les hostilités ont été lancées à Cuba. Une bande de Barbudos menée par Fidel Castro et Ernesto Guevara de la Serna ont décidé de déloger Batista de l’île. Les américains ne sont pas contents. Ils aimaient bien se détendre dans le bordel cubain. Ce bon vieux dictateur Fulgencio avait façonné l’île à son image, corrompue et souillée. La prostitution et le jeu avaient pignon sur rue. Alcools de contrebande, voitures américaines et jolies pépés à tous les carrefours. C’est l’heure des révoltes un peu partout dans le monde. Les moines tibétains s’insurgent contre le pouvoir chinois. Patrice Lumumba, le Katangais, fait trembler le roi des Belges. François Mitterrand saute dans un bosquet pour échapper à un attentat, rue de l’Observatoire. Sa Peugeot 403 immatriculée 9 ET 75 est criblée de balles. Les versions contradictoires et successives de cette affaire écornent la carrière du sénateur de la Nièvre. Ce ne sont
15 novembre 2007
Quand les nanars sortent de l’ombre ?
Si au cinéma, la définition du nanar est assez simple, en automobile, les classifications sont moins évidentes. Un film de Max Pecas, la présence à l’écran de Jean Lefebvre, de Henri Guybet, mieux encore celle de Bernard menez sont des signes qui ne trompent pas. Nous sommes face à une œuvre originale mêlant la comédie et l’érotisme. Le nanar flirte toujours avec les frontières du mauvais goût. Les Cahiers du Cinéma s’étoufferont devant un tel spectacle, et pourtant une partie du public se régalera devant tant de situations burlesques, cocasses ou absurdes. Mais l’objet automobile ne répond pas seulement à des critères artistiques. Lancer un modèle, le produire, le commercialiser s’inscrivent dans un processus industriel très lourd où les règles du marketing et de la finance doivent être respectées. Comme le cinéma, l’automobile demeure une activité humaine, elle n’est donc pas à l’abri de catastrophes commerciales ou simplement d’errements esthétiques. Les constructeurs sortent parfois de fantastiques nanars en étant persuadés d’avoir trouvé la martingale imparable. Le coup de baguette magique qui leur ramènera des millions de ventes. Chrysler a bien cru révolutionner la planète automobile avec son insipide Néon. Peugeot a espéré relancer le haut de gamme français avec sa 604. Ford a restylé sa deuxième génération de Scorpio de façon fort risquée et audacieuse. Citroën s’est égaré avec une Axel bien peu alléchante. Mais attention, comme en art, les jugements hâtifs se révèlent souvent faux à la longue.
Les modes, le regard qui change, le parfum de la nostalgie sont autant de raisons qui peuvent faire basculer un modèle dans une nouvelle catégorie. Souvent précurseurs, les collectionneurs se réapproprient sans cesse des modèles oubliés que certains ont définitivement étiquetés de « ringards » ! Les Renault 15 ou 17 ont traversé une mauvaise passe dans les années 80 et 90. Sauvagement customisées, elles avaient perdu l’essentiel de leur pouvoir d’attraction. Et puis certains propriétaires ont ressorti des véhicules dans un état d’origine éclatant. On s’est mis à regarder ces élégants coupés d’un autre œil. Au fil des années, les amateurs ne sourient plus à la vue d’une Renault 14. Cette poire si décriée, est louée pour ses qualités dynamiques, son avant-gardisme et son confort. Elle obtient tardivement sa juste reconnaissance. Il y a également des véhicules qui doivent supporter un physique plutôt ingrat dès leur naissance. Mais là encore, un break Renault 12 n’est-il pas le reflet d’une époque et d’un usage particulier ? Dans ses premières versions, ce break n’est pas dénué de charme. La simplicité de ses formes et de ses volumes le rendent terriblement attachant.
Que dire des productions italiennes des années 70 ? Les Lancia Gamma, Trevi et autres Beta à la fiabilité ombrageuse vont revenir sur le devant de la scène. Pour des sommes dérisoires, il est possible de se prendre pour Alain Delon dans un film policier de Jacques Deray ou dans celle d’un gangster dans un polar de Manchette. Elles ont un formidable côté kitsch, décalé qui fait voler en éclats l’austérité de notre époque. Les série 5 BMW de première génération sont prises d’assaut par des trentenaires qui s’imaginent dans la peau de Jacques Mesrine. La Ford Escort Mk1 rappelle les victoires de Roger Clark aux amateurs de conduite sportive et la Rover SD1 de René Metge, ses exploits dans le Championnat de France de Production. Bientôt, les jeunes collectionneurs se replongeront également dans l’histoire de Audi avec ses Coupé 100 et ses berlines seventies. Les anneaux préfèrent aujourd’hui communiquer sur les versions sportives Quattro des années 80. Pourtant, il ne faut jamais avoir honte de son passé, de ses racines. Il a fallu beaucoup temps notamment aux constructeurs français pour ne pas renier leur patrimoine. S’appuyer sur son histoire peut même se révéler une opération commerciale très fructueuse.
Parfois, c’est une particularité régionale qui fera tout l’attrait d’un modèle désuet. Une Renault Siete ibérique vous replongera sur la Costa del Sol dans les années 70. Ce coffre que vous trouviez à l’époque complètement déplacé, lui donne un sacré caractère en 2007. Elle a du chien cette Renault 5 tricorps. Même chose pour le coupé Mercedes SLC. Le succès du cabriolet R 107 ne s’est jamais démenti depuis trente ans. Mais, le coupé avec cet empattement rallongé et cette drôle de ligne 2 + 2 faisait fuir les amateurs. Comment Mercedes avait-t-il pu se galvauder dans un tel design? Ce genre de réflexion courante, il y a cinq ans à peine, a complètement disparu. La robustesse, les gros moteurs essence et justement cette esthétique originale attirent de nouveaux acheteurs. Tous ces exemples montrent que les nanars ont une longue vie devant eux. Même les productions des années 80 qui ont fait la part belle aux plastiques connaîtront un sort heureux en collection. Les Alfa 6, 90, Fiat Argenta, Renault 25 Baccara trouveront un public d’amoureux et de passionnés. Il y aura toujours quelqu’un dans le monde pour trouver magnifique une Toyota Corona, Crown, Cressida ou Publica ou pour s’émouvoir d’une AMC Pacer. La passion automobile est multiple, c’est pourquoi prenons garde de bannir à jamais le terme de nanar. C’est une insulte faite à l’intelligence et la sensibilité de chacun.
13 novembre 2007
1989, Sans Lacune
1989 signe la fin d’un monde. Le Mur de Berlin s’est effondré. Il est tombé en miettes. Des centaines de Trabant ont défilé. Les bouchons de champagne ont sauté. Les allemands se sont embrassés. Rostropovitch a joué du violoncelle. Les rancunes et les incompréhensions vont alors pouvoir commencer. C’est partout pareil avec les histoires de famille. On se réconcilie et on se chamaille. On passe notre vie à se chercher des poux et à se rabibocher. En Chine, un jeune étudiant est devenu aussi célèbre que Mick Jagger en défiant un char sur la Place Tiananmen.Comme quoi, la popularité ne tient pas à grand-chose. Un joueur de tennis est devenu célèbre en faisant un service à la cuillère. Michael Chang a osé défier le grand Ivan Lendl en pratiquant un coup réservé aux enfants et aux débutants. En Roumanie, le couple Ceausescu a été abattu le jour de Noël. En France, on fête le bicentenaire de la Révolution. Cela donne l’occasion à des réjouissances toutes aussi spectaculaires. Philippe Découflé est chargé des festivités. François Mitterrand adore les bains de foule populaires et les grands travaux. Il est comblé en 1989. Il laissera sa trace dans l’histoire de l’architecture avec l’Opéra Bastille. Un géant de la littérature, Georges Simenon disparait laissant derrière lui une œuvre considérable. Près de 200 romans où il a sondé la psychologie des hommes, leurs errances, leurs doutes et leurs pulsions. L’âme humaine n’a plus de secret pour lui.
En 1989, on s’est enfin décidé à donner un César à Jean-Paul Belmondo pour « Itinéraire d’un enfant gâté ». Il était temps. Evidemment, il n’est pas allé le chercher. Quand les récompenses arrivent si tardivement, elles sont une insulte à l’intelligence. Surtout lorsque l’on sait que la vedette des écrans en 1989 est un ours ! Le nouveau monde qui s’ouvre à l’Est est rempli de mystères. Comment vivent ces hommes qui ont connu le communisme pendant 50 ans ? Mangent-ils comme nous ? Ont-ils l’eau courante ? Leurs enfants savent-ils lire ? Ce sont le genre de questions que se posent les journaux en 1989. Comme si nous allions découvrir derrière le rideau de fer des papous ou des anthropophages. Une chose est sûre. Ils savent reconnaître une Mercedes. Ils auront vite fait de se séparer de leur Trabi. Ils adoptent très vite les modes de la consommation occidentale. Pour l’heure, ils sont encore peu nombreux à pouvoir se payer le nouveau cabriolet SL. Il arrive au bon moment. Laurent Voulzy chante « Le soleil donne », une invitation à conduire décapoté et les Fine Young Cannibals déclarent « She drives me crazy ». C’est vrai que le lancement d’un nouveau SL est une fête généralement réussie. Dessiné par Bruno Sacco, le matricule R129 est une merveille de la technologie. L’accent a été mis sur les éléments de sécurité avec un arceau qui se révèle en cas de basculement. Les américains pourront l’acheter les yeux fermés. Le nouveau 500 SL annonce tout de suite la couleur avec son V8 de 326 chevaux. La voiture est effectivement puissante et sûre. En ces temps d’ouverture, elle est le signe extérieur de richesse des nouveaux apparatchiks qui constituent la classe dirigeante à l’Est. Les manières vont changer. Les vieilles Zil présidentielles à la casse. Place aux Mercedes, aux fourrures de visons et aux bijoux de luxe. Pour les rares qui auront la chance de se partager le gâteau, ces nouvelles terres sont un eldorado aux richesses inépuisables. La Mercedes 500 SL a gagné en sécurité, en performances, mais elle a été frappée par le mal du siècle : l’obésité. C’est une voiture lourde. Elle ne revendique plus comme ses devancières des exploits sportifs. Elle est faite pour des gentlemen qui ne sont pas drivers. Les anciennes SL, et surtout la première aux portes en forme de papillon, étaient faites pour des amateurs de course automobile, des playboys fougueux qui traversaient la Toscane sans jeter un regard dans leur rétroviseur. Des hommes que Morand avait décrits dans « L’homme pressé » qui traversaient l’Europe pour retrouver au petit matin une femme mariée. Le monde qui s’ouvre en 1989 est une formidable promesse et pourtant il fait froid dans le dos.
1987, l’acte d’héroïsme
La télévision est dans tous ses états. M6, « La petite chaine qui monte », voit le jour. TF1 est privatisé. L’heureux acquéreur est le premier bâtisseur de France, Francis Bouygues. Soupe au lait et indépendant, Yves Mourousi présente le Journal un casque de chantier sur la tête. Michel Polac est prié de prendre la porte. « Droit de réponse » s’arrête en septembre. En 1987, les jeunes prennent le pouvoir. C’est un changement de génération. En tennis, une allemande surnommée Steffi remporte le tournoi de Roland Garros à dix-huit ans. Elle s’impose devant la reine des courts, Martina Navratilova. La jeune garde pousse. Plus le temps d’attendre gentiment son tour, il faut se faire une place au soleil et rapidement. Une jeune chanteuse devient une star européenne avec un seul tube à son actif « Joe le taxi ». Dans les boîtes de nuit anglaises, on ira même jusqu’à danser sur ce morceau ! Elle a une tête blonde, des mouvements peu assurés et des pulls trop grands pour elle. Les images de sa participation à l’école des fans quelques années plus tôt, un foulard façon Renaud autour du cou, tournent en boucle sur nos téléviseurs. On se demande ce qu’une enfant de cet âge là vient faire dans l’univers impitoyable du show-business. Elle paraît si fragile. L’avenir nous prouvera le contraire. Mais en 1987, la vraie grande star mondiale de la musique donne un spectacle devant 120 000 personnes au Parc de Sceaux en banlieue parisienne. Madonna électrise les foules avec des titres au succès planétaire. Sa tournée s’appelle simplement « Who’s that girl ? ».
On se demande effectivement quelle est cette artiste qui offre sa petite culotte au Maire de Paris et qui a, parait-il, commencé sa carrière comme danseuse de Patrick Hernandez. Tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes, si les marchés financiers n’avaient pas attrapé un coup de chaud qui rappelle tragiquement la crise de 1929. Lundi 19 octobre, c’est black day à la Bourse de New-York. Le Dow Jones dégringole de 22,6 %. Les actions et les obligations chutent. A Paris, Londres, Zurich et Hong-Kong, c’est la panique générale. Nous entrons définitivement dans l’ère de la mondialisation. MVS, une nouvelle marque française de voiture de sport choisit donc très mal le moment pour présenter son modèle : la Venturi. La voiture avait été dévoilée une première fois au Trocadéro en 1986, mais le premier client est réellement livré en mai 1987. Le projet ne manque pas de panache. Deux anciens de chez Heuliez veulent croire à ce rêve fou : construire une GT capable de concurrencer Porsche et Ferrari. Ces français sont tombés sur la tête. Comment peuvent-ils imaginer damer le pion à ces grandes marques avec un véhicule développant seulement 200 chevaux ? Rappelons que la course à l’armement a débuté avec la F40. Le modèle accumule les superlatifs. C’est un monstre de 478 chevaux pesant 1 110 kg qui sort des ateliers de Maranello. Une dernière bravade du Commendatore. Sa façon de quitter la scène avec les honneurs, de rappeler au monde entier qu’une Ferrari représente un mythe, l’excellence suprême. Les français ne souhaitent pas concurrencer directement cette « supercar » mais plutôt les Ferrari d’entrée de gamme, les 328 ou les Porsche 944 et 911. Malgré leur puissance « modeste », les Venturi se révèlent très saines, efficaces et rapides. Ce sont de véritables voitures de course bien nées qui freinent fort contrairement à certaines productions italiennes. Elles vont surtout intéresser une clientèle de passionnés. Venturi comprendra très vite que pour promouvoir ces modèles, il ne faut pas hésiter à mouiller la combinaison et engager des voitures dans les championnats. Les Venturi ne font pas de la figuration. Elles s’illustrent pendant plusieurs années dans les courses d’endurance. Mais la viabilité commerciale du projet n’est pas pérenne. Le pari était difficile et risqué. Une marque se construit au fil du temps, surtout dans le haut de gamme où les acheteurs privilégient l’expérience. N’empêche cette tentative française remet du baume au cœur aux amoureux des voitures d’exception. Elles démontrent que lorsque l’envie et l’intelligence sont au rendez-vous, notre pays peut produire de grandes et belles choses.
1985, la realpolitik
En 1985, on s’arrange avec la loi. La respecter, quelle attitude ringarde ! Certains français ont même décidé de passer outre la légalité. Les scandales commencent à pleuvoir en cascades. Il y a d’abord cette sombre affaire du Rainbow Warrior en Nouvelle-Zélande. Une opération menée par de faux époux. C’est à n’y rien comprendre du tout. Il y est question de barbouzes et de services secrets. Michel Audiard qui vient de mourir, doit doucement rigoler. Il s’est si souvent fait attaquer par une certaine critique qui lui reprochait ses situations invraissemblables et croquignolesques. Parfois, la réalité dépasse la fiction. Pour couronner le tout, « Les ripoux » de Claude Zidi qui ont fait un carton dans les salles obscures en 1984 obtiennent le césar du meilleur film en 1985. La doublette Philippe Noiret et Thierry Lhermitte interprètent deux flics qui s’autorisent quelques débordements avec la législation notamment celle qui s’applique aux courses hippiques. Ils leurs arrivent assez souvent de s’endormir sur le Code pénal. Même Gainsbourg joue avec les limites de la loi. Il hérisse les ligues de vertus depuis l’année dernière avec son tube « Lemon Incest » qu’il chante avec sa fille, Charlotte. Le provocateur est habitué aux coups d’éclats et aux suggestions graveleuses. Il maîtrise les mots et il a le sens de la communication. Derrière ses amusements, l’actualité de l’année 1985 est placée sous le signe de la crise. Coluche vient de lancer les Restos du cœur. En France, des familles n’ont pas de quoi se nourrir. C’est le triste constat que fait le comique. Simone Signoret qui nous a quittés doit se demander comme notre pays en est arrivé là. On voit les files d’attente s’étendre indéfiniment. Des milliers de français se ruent sur des paquets de pâtes et des bouteilles de lait. La honte nous submerge. Le football vit ses heures les plus dramatiques avec le carnage du Heysel. Ce n’est pas William Leymergie chantant Pacman qui nous redonnera le sourire. Quelque chose s’est cassée dans l’unité nationale. Une rupture froide qui pousse les hommes vers plus d’individualisme. Renault ne pouvait trouver un meilleur moment de présenter sa R25 (1984). C’est le nouveau haut de gamme qui remplace les anciennes R20 et R30. Le projet a été longuement muri. Il s’agit de revenir sur ce segment de marché avec un produit abouti, moderne, confortable, puissant et spacieux. Malgré quelques problèmes électriques, la Renault 25 effectuera une belle carrière. Certes, elle ne désarçonnera pas les constructeurs germaniques mais elle imposera son style principalement dans l’hexagone. En 1985, la gamme vient s’enrichir d’une version V6 Turbo développant 182 chevaux. Vendue à près de 230 000 francs, elle est le summum de la technologie tricolore de l’époque. Au programme, ABS, chaîne hi-fi, cuir, et surtout 228 km/h en vitesse de pointe. Elle se veut le symbole des battants, des « winners », des chefs d’entreprise dynamiques qui n’ont pas peur de gagner de l’argent.
Un nouveau mot apparaît dans le dictionnaire : golden boys. Les génies de la finance fascinent le grand public. Bernard Tapie, notre Rockefeller régional, pousse lui aussi la chansonnette avec le tube « Réussir sa vie » écrit par Didier Barbelivien. Réussir sa vie dit-il, c’est « être au carnaval un des rois de la fête, de croire en son étoile, même les jours de défaite ». Quasi prémonitoire comme message. Pour Renault, l’histoire ne retiendra pas que les traders du monde entier ont adopté la R25. Au contraire, c’est « presque » l’inverse qui se produit. La nouvelle berline devient vite aux yeux des français le symbole du pouvoir socialiste. On parle même de la République des R25. De Gaulle avait sa DS, François Mitterrand ne jure que par sa version rallongée de la R25 dite « limousine ». Elle marque le véritable tournant idéologique. Les professeurs et instituteurs devenus députés en 1981 ont pris goût au pouvoir et au confort qu’il dispense. Les convois de R25 ouvrent et ferment le journal télévisé de 20 Heures. Pourtant, calfeutré dans son hôtel de ville, un homme fait de la résistance. Il attend son heure et joue les perturbateurs avec sa Citroën CX.
1982, retour vers le futur
En 1982, le groupe Imagination chante « Just an illusion » pour mieux camper l’atmosphère de cette année-là. Le bizarre, l’étrange, le surréel font leur apparition. On se croirait dans les années 30. Les expériences les plus folles sont tentées. Le premier bébé éprouvette vient de naître. Connors tape toujours aussi fort son revers à deux mains avec une raquette de tennis qui semble pourtant si fragile. Le duo Chagrin d’amour invente le rap à la française avec son tube « Chacun fait c’qui lui plait ». Les paroles ne sont même plus chantées, simplement scandées sur un sample très efficace. Au cinéma, c’est la grande pagaille. Steven Spielberg réussit l’exploit de nous arracher des larmes avec son extraterrestre ET. Dustin Hoffman triomphe dans « Tootsie ». On y perd son latin. Un petit bonhomme vert qui sympathise avec les humains, un homme qui se déguise en femme pour trouver du travail. L’escalade dans le délire ne s’arrête pas là. La gendarmerie de St Tropez doit faire face à de nouvelles recrues : les gendarmettes. Gerbert et Cruchot ne savent plus où donner de la tête. Le délire atteint son paroxysme avec « Deux heures moins le quart avant Jésus-Christ », péplum comique qui réunit Coluche, Michel Serrault, Jean Yanne et l’inénarrable Paul Préboist. On s’attaque même à la figure emblématique du Père Noël qui est décrit comme une ordure par la bande du Splendid. En politique, ce n’est guère mieux. Le Liban pleure les victimes des camps de Sabra et Chatila. Gaston Deferre met en place la décentralisation et Henri Krasucki devient secrétaire général de la CGT. Son accent et ses problèmes de calcul mental font de lui un personnage très populaire du mouvement ouvrier. Une de ces gueules qu’on n’oublie pas. Derrière la casquette, il y a un jeune homme qui a fait preuve d’un courage extraordinaire qui mérite le respect. Torturé, déporté à Buchenwald, il a payé très cher son engagement politique. Outre-Atlantique, les rêves les plus dingues peuvent devenir réalité. En effet, l’Amérique n’est pas seulement le pays des grands constructeurs et du gigantisme industriel. C’est aussi le territoire des savants fous, des inventeurs géniaux, des illuminés qui dans leurs coins construisent des fusées et des navettes spatiales. En Europe, depuis presque quarante ans, les petits constructeurs, les carrossiers, les artisans de l’automobile ont disparu de la circulation. Aux Etats-Unis, à Milwaukee, un jeune designer décide de construire la voiture de ses rêves. Il a travaillé pour Studebaker, il a notamment épaulé Raymond Loewy sur le projet de l’Avanti. Ce type s’appelle Brook Stevens, il est passionné par les Mercedes des années 30. Il a lui-même possédé une SS Phaéton de 1928. Alors, il va décider de « copier » l’esprit des Mercedes SSK. Il s’inspire des lignes générales des roadsters d’avant-guerre en utilisant une conception mécanique moderne. Il espère vendre ses productions à un prix compétitif. En 1965, sort la première Excalibur propulsée par un moteur Chevrolet V8 développant 300 chevaux. L’effet est surprenant, baroque et plutôt réussi. Il a l’habitude de dire que ces répliques sont des « new old cars ». Cet inventeur va continuer son œuvre jusqu’en 1989. Au début des années 80, son Excalibur série IV ressemble aux Mercedes 500/540 K. Motorisée par un V8 de 5,0 litres d’origine GM, elle s’est embourgeoisée, elle possède même des vitres électriques. Les Excalibur vont devenir des voitures à part, des objets de milliardaires, d’excentriques, d’émirs arabes. Les producteurs de télévision seront ravis d’utiliser ces modèles hors norme dans leurs fictions. Elles assurent le spectacle à elles seules. Le détective privé Matt Houston s’en sert dans ses enquêtes et plus étonnant encore, Georges Descrières dans la série française « Sam et Sally » conduit lui aussi cet engin aux formes tapageuses. Dans la folie des années 80 où tout est prétexte à se faire remarquer, les Excalibur sont le moyen le plus efficace de montrer sa réussite et l’étendue de sa fortune. Les Excalibur sont presque irréelles, on les croit sorties d’un rêve ou de la forêt de Paimpol. Elles permettent surtout à de riches clients de se prendre l’espace d’un moment pour Isadora Duncan, de profiter de ses années folles avant que la crise de 1929 mette fin à toutes ces réjouissances.
1980, l’hymne à la différence
En 1980, la tendance est contradictoire. Les gens oscillent entre devoir de mémoire et envie de changement. A la télévision, Patrick Sabatier lance une nouvelle émission « Avis de recherche » sur TF1 qui sera suivie par des millions de téléspectateurs. Le principe est simple : retrouver les amis d’enfance ou les camarades de régiment perdus de vue d’une personnalité du monde du spectacle. Les français ressortent leurs vieilles photos de classe jaunies par le temps, se replongent dans leur passé avec délectation. C’est également le moment où la généalogie prend son essor. Tous espèrent mettre la main sur des aïeux aristocrates, beaucoup abandonneront se rendant à l’évidence que 95 % de leurs ancêtres étaient de modestes paysans. Cette télévision spectacle qui fait commerce du passé a de la concurrence. La parole se libère et les débats s’animent. Daniel Balavoine pousse son cri de colère décrivant une jeunesse abandonnée devant un François Mitterrand imperturbable. L’élection présidentielle de 1981 est dans toutes les têtes. Même Coluche, le trublion national, annonce sa candidature et les sondages le créditent de 16 % d’intentions de vote. Ca tremble dans les ministères. Le Monde se cherche. Au cinéma, la même année, sortent sur grands écrans « Les sous-doués » et « Le dernier métro ». La vie d’un théâtre durant la seconde guerre mondiale et les facéties d’une boîte à bac. Dans la chanson, c’est pire, les « mélomanes » ont le choix entre « Antisocial » de Trust et « Banana Split » de Lio.
Jacques Dutronc vient mettre sa pierre à l’édifice avec son album « Guerre et pets ». Ca risque de faire du bruit.
Certaines institutions de la vie intellectuelle disparaissent. C’est le cas de Jean-Paul Sartre, Romain Gary ou encore Henri Miller. La littérature perd deux grands romanciers. Dans les familles, on s’inquiète de la mise en liquidation de la société Manufrance qui a beaucoup fait pour la promotion de la lecture. Beaucoup de petits français ont appris à lire grâce à son fameux catalogue, caverne d’Ali Baba, repère insensé de milliers d’objets usuels, plongeon dans la vie rurale de notre pays. Les féministes sont soulagées. Marguerite Yourcenar fait son entrée à l’Académie Française. C’est la première femme à pénétrer chez les Immortels. Les françaises préfèrent suivre l’opération chirurgicale à cœur ouvert que vient de subir Mireille Darc par le professeur Cabrol. A voir la tête défaite d’Alain Delon, ce n’était certainement pas une visite de routine. Le port du casque est désormais obligatoire pour les possesseurs de mobylettes de moins de 50 cm3. Le nombre d’accidents de la route a considérablement augmenté. Il faut enrayer ce massacre. Aux Etats-Unis, la vague Disco fait toujours autant recette. Les Village People, produits par des français, amusent avec leurs déguisements de carnavals. Dans les boîtes de nuit, pour la première fois, blancs et noirs dansent sur la même musique.
Ce que les hommes politiques n’ont pas réussi à faire, la Disco l’a fait en réconciliant un pays où la ségrégation est toujours aussi violente. L’Amérique pleure la disparition de Jesse Owens, le héros des Jeux Olympiques de Berlin en 1936. Ses longues foulées ont ridiculisé Hitler et sa folie purificatrice. Mais les américains oublient qu’après cet exploit, Jesse Owens a participé à des courses où il affrontait des chevaux. Sa vélocité s’affichait comme un spectacle de cirque. Les américains sont capables de grandes choses où le bon côtoie souvent l’abject. Les enfants passent des nuits entières sur le Rubik’s Cube et Cadillac présente sa nouvelle Seville. Depuis 1975, la marque haut de gamme américaine a créé une famille de voitures « compactes » pour limiter l’influence grandissante des constructeurs européens, notamment de Mercedes et faire face à la crise du pétrole. De la taille d’une grande berline, cette Seville apporte une grande nouveauté qui se trouve à l’arrière. Sa malle de coffre ne ressemble à aucune autre voiture. Elle est inspirée des lignes créées par Hooper dans les années 30 et 40 qui a carrossé des Daimlers, Rolls et Bentley. On aime ou on déteste. La Seville ne passe pas inaperçue. Elle connaitra même un joli succès en Europe. C’est une leçon à méditer. De la différence, naît souvent l’harmonie.
12 novembre 2007
1969, un autre regard
1969, c’est l’année des exploits. Des découvertes fantastiques. Le 21 juillet à 3 h 56 mn, Neil Armstrong a marché sur la Lune. Le prototype du Concorde effectue son premier vol test. La vitesse est la nouvelle drogue des sociétés développées. Justement, Jacques Chaban-Delmas, nommé 1er ministre invente un autre concept celui de la « nouvelle société ». Une nouvelle voie intermédiaire que les français ne sont pas décidés à suivre. Un an après les événements de mai 1968, les vertus du centrisme ne font guère recette. Tout va pourtant s’accélérer après la démission du Général de Gaulle. Le référendum sur la régionalisation et le sénat lui aura été fatal. Fatigué, vieilli, il se retire de la vie politique. Une page de l’Histoire se tourne. La jeunesse clôt officiellement le chapitre de la Seconde Guerre Mondiale. Dans « Il était une fois dans l’Ouest », Sergio Léone revisite la conquête du nouveau monde. Les américains n’apprécient pas beaucoup. Ils sont patriotes et fiers. C’est un italien provocateur qui ose écrire une partie de leur histoire. Dans la même lignée, « Easy rider » de Dennis Hopper primé à Cannes montre un autre visage méconnu de l’Amérique qui cherche trop souvent à laver plus blanc que blanc. Trois solitaires traversent le pays sur leurs motos. Ils croisent sur leur route des bandes de hippies, des paysages désolés, enfin une jeune nation à la dérive qui patauge dans ses contradictions et ses excès. Moins sulfureux, Belmondo, Bourvil et David Niven font un remake de l’attaque du train postal Glasgow-Londres de 1963. Joe Dassin chante les Champs-Elysées et Jacques Brel préfère aller voir Vierzon et Vesoul. La comédie musicale « Hair » triomphe à la Porte Saint-Ouen. Jean-Edern Hallier sort le premier numéro de "L'idiot international".
800 000 personnes se réunissent à Woodstock célébrer la paix et écouter l’hymne américain joué à la guitare électrique par Jimi Hendrix. Ce sont des gamins qui ont pour la plupart moins de vingt ans, ils sont la génération « peace and love ». Sans le savoir, la marque italienne a créé la Dino pour eux et leurs enfants. L’époque n’est plus aux gros douze cylindres, à ces objets d’exception, à ces sculptures mécaniques sur lesqelles on doit s’incliner. Il faut s’inspirer de la réussite de Porsche, quitte à sacrifier une part de la légende. C’est pourquoi la Dino ne portera jamais officiellement le nom de Ferrari. Elle ne portera pas non plus les armoiries de la maison, c'est-à-dire le cheval cabré sur son capot. Le Commendatore ne l’aurait jamais accepté. Cette « Baby Ferrari » est en effet motorisée par un « modeste » V6 qui lui permettait tout de même de flirter avec les 240 km/h. Elle n’a peut-être pas le pedigree des « 250 » qui se sont illustrées sur tous les circuits du monde, mais elle est attachante, belle et rapide. C’est une Ferrari de tous les jours comme le seront après elle, les 308 et 328. Enzo Ferrari ne s’y était pas trompé en choisissant le prénom de son fils disparu « Dino » pour la nommer. C’est une bâtarde au sang royal. Cette Ferrari du pauvre est la clé de voute du succès de la marque. Quelques années plus tard, en pleine tempête pétrolière, les nobles V12 n’auront plus très bonne presse. Les clients se font rares. La santé financière du constructeur ne peut reposer uniquement sur quelques Happy few, une poignée d’hommes capables de débourser des sommes faramineuses pour rouler dans une Ferrari. Si le très haut de gamme sportif paraît, un temps, condamné, il y a de l’avenir pour une voiture de sport élégante, racée et efficace. La Dino aura son heure de gloire télévisée grâce à sa participation dans la série « The Persuaders » (Amicalement Vôtre en français). Elle est le fidèle destrier de Tony Curtis qui incarne Dany Wilde, un self-made man qui a fait fortune dans l’exploitation de puits de pétrole. Tout le sel de cette série repose sur le contraste entre le style décontracté, américain, de Wilde et le personnage guindé, suranné de Brett Sinclair. L’un roule en Dino et l’autre en Aston Martin DBS. Les dés sont jetés. La Ferrari Dino est le symbole du panache et de l'aventure.
