24 septembre 2009
Allemagne 70's
BMW 3,0 SI, Classe Affaires
Tout le monde connait le coupé BMW 3,0 CSI ou mieux encore son extrapolation sportive, CSL qui arbore un aileron démesuré. Par contre, la berline 3,0 SI est quasi-inconnue dans l’hexagone. Il faut dire qu’en 1971, son prix la met hors d’atteinte de 99 % de la population française. Elle coûte approximativement la bagatelle de quatre R 5. Trente-cinq ans plus tard, elle est descendue de son piédestal tarifaire et s’affiche à une cote plus raisonnable autour de 15 000 euros en état concours. C’est une loi du marché, les grosses berlines décotent plus rapidement que les coupés et les cabriolets. A l’époque, la 3,0 SI joue dans la même catégorie que les Mercedes 450 SEL. Son principal attrait, un moteur six cylindres de 200 ch dans la grande tradition BMW, c'est-à-dire souple et nerveux. Malgré son poids élevé, cette grande berline vous fera voyager dans un environnement classieux et sportif. Les allures rapides ne lui font pas peur…au contraire. Elle existe même dans une version rallongée de 10 cm, appelée 3,3 l, encore plus exclusive. Contrairement aux générations ultérieures qui portent le patronyme de Série 7, les BMW 3,0 SI ou 3,3 l sont des voitures relativement difficiles à trouver. La différence ne se mérite-t-elle pas ?
Ford Capri 2 300/ 3 000 Ghia, “my taylor is rich!”
Comme dans toutes les lignées, les collectionneurs préfèreront toujours les modèles originels. Les différents restylages qui émaillent la carrière d’une voiture sont perçues comme des petites atteintes à sa dignité. C’est pourquoi les Capri de première génération seront toujours plus prisées que leurs héritières. Elles sont des icônes des circuits anglais au même titre que les Escort Mk1 le sont en championnat du monde des rallyes. Pourtant, la Capri MkII qui vit le jour en février 1974, n’est pas à balayer d’un revers de la main. Esthétiquement, elle diffère peu du modèle d’origine si ce n’est l’abandon de la nervure sur les flancs. Sa face avant est légèrement modernisée. Le principal changement se traduit par l’adoption d’un grand hayon arrière. Ce coupé anglais a un goût très épicé. On le dirait tout droit sorti d’une série télévisée britannique. Son long capot rappelle un mariage audacieux entre une Ford Mustang et une Jaguar Type E. Pour le reste, la mécanique V6 provient de la Granada. Pour ceux qui aiment les plats relevés, les Capri en finition Ghia avec leur toit en vinyle et leur intérieur velours vous donneront des allures d’Austin Powers sur le retour.
Opel Diplomat V8, Corps d’Elite
Il fut un temps où Opel avait des ambitions dans le haut de gamme. Le constructeur voulait batailler dans le cercle très fermé des Mercedes et autres BMW. En 1969, l’année de la sortie de la Diplomat, Audi ne faisait pas encore partie de ce trio d’élite. Opel ne nourrissait alors aucun complexe par rapport aux productions de Stuttgart ou de Munich en dotant sa limousine Diplomat d’un moteur V8 d’origine Chevrolet qui développait tout simplement 230 ch ! Avec une vignette de 31 CV, il n’est pas besoin de préciser que la Diplomat était rare sur les routes d’Europe de l’Ouest. La crise du pétrole vînt briser sa carrière. De toute façon, elle était tout juste importée en France. Ses phares verticaux lui donnaient des faux airs d’américaines customisées. Son équipement se voulait luxueux et sa distribution fut anecdotique. Pourtant la Diplomat avec ses 1 690 kg sur la balance ne passait jamais inaperçue grâce à son fabuleux moteur glougloutant.
VW Porsche 914 2,0, la synthèse
Une Porsche équipée d’un moteur central d’origine Volkswagen ! L’alliance de la carpe et du lapin. Les mariages contre-nature provoquent toujours l’hystérie des commentateurs. Mais quarante ans plus tard, il est temps d’apprécier à sa juste valeur cette 914 2,0 l dotée d’un moteur 4 cylindres à plat développant 100 ch. Ne riez pas ! Parce qu’avec un poids plume de 965 kg, cette 914 fait des miracles. Sa tenue de route pourrait faire rougir bien des sportives qui affichent des puissances largement supérieures. Lancée en 1969, cette 914 avait la mission de remplacer la Karmann Ghia. Les Porschistes ne voyaient la vie qu’à travers le prisme de la 911 et pour les Volkswagenistes, la 914 était hors budget. Aujourd’hui où la famille 911 (presque toutes générations confondues) atteint des prix inaccessibles et que l’inflation galopante a frappé de plein fouet les 356, la 914 se trouve dans une fourchette de prix « abordable » pour une voiture de sport. Jusqu’à quand ? Elle ne manque pas d’atouts, à la fois coupé et cabriolet, dotée d’une cellule de sécurité et de zones d’absorption à l’avant et à l’arrière, d’un arceau de sécurité et en plus, d’un coffre de 370 litres. Et si cette 914 était le meilleur compromis Porsche/Volkswagen.
Grande-Bretagne 70's
Aston Martin V8, « la voiture de son Altesse est avancée ! »
Les années 70 soldent le passé et les illusions. Les successions des Grandes Dames sont toujours difficiles et périlleuses. Aston Martin a créé une lignée prestigieuse de voitures de sport qui a atteint son point d’orgue avec la série des DB4, DB5 et DB6. Le plus célèbre agent secret de sa majesté n’a pas résisté à la tentation de prendre la DB5 comme voiture de service. Preuve de sa confiance absolue dans les productions de Newport Pagnell. Puis la santé financière plutôt chancelante du constructeur l’a obligé à revoir sa copie en profondeur. L’Aston Martin V8 succède donc en avril 1972 à la DBS 6 cylindres et à la DBS V8. Son style s’est éloigné des standards esthétiques britanniques. Le parti-pris est résolument américain. Cette Aston Martin V8 étonne d’abord par son imposante stature, le croisement féroce entre la ligne d’une Ford Mustang Fastback bodybuildée et l’apparat d’une Rolls Silver Shadow. Elle est destinée majoritairement à une riche clientèle américaine qui souhaite la puissance d’une Ferrari dans un environnement moins brutal. Son prix à l’époque avait de quoi affoler le chaland. Aujourd’hui encore, sa cote reste très élevée. L’éclat de ce joyau de la couronne n’a pourtant pas fini de briller car elle incarne à merveille l’excès des années 70.
Jaguar XJS, la discrète
Encore une succession hasardeuse, en 1975, la Jaguar XJS doit remplacer la Type E, l’un des mythes automobiles du XXème siècle avec ce capot qui n’en finit plus de s’allonger. La sortie de la XJS est accueillie alors sous un tonnerre d’insultes et de crachats. Comment Jaguar a-t-il pu galvauder son image à ce point ? Presque trente cinq ans plus tard, ces comportements excessifs et injustes font sourire car la Jaguar XJS demeure un excellent coupé de prestige doté d’une ligne particulièrement réussie, notamment grâce à une lunette arrière de toute beauté. Evidemment, elle fait appel à des plastiques parfois disgracieux, son moteur V12 de 285 ch nécessite une attention de tous les instants (les versions 6 cylindres sont moins gourmandes et plus fiables), elle conserve cependant le charme d’un coupé qui sous une apparence bourgeoise cache en réalité un tempérament plus exotique.
Mini Clubman Estate, la fête est finie
En 1969, la Mini Clubman Estate chagrine les gardiens du temple. Il faut dire que cette Mini adopte un avant plus allongé. Ses phares et sa nouvelle calandre changent également l’expression de son visage. Ce n’est plus tout à fait la même. La Clubman Estate a gagné en maturité, elle a perdu cet air juvénile presque naïf des anciennes Countryman. Elle est aussi plus masculine, moins frivole. Cette Clubman n’est plus l’icône du « Swinging London » des années 60, cette délurée qui affichait fièrement l’Union Jack sur son toit, elle a muri. Elle se sent désormais plus proche de la classe ouvrière anglaise, des sorties d’usine que des minets gominés avec pulls en shetland sur les épaules.
Rolls-Royce Camargue, un taureau sauvage
La combinaison avait de quoi choquer. Une Rolls dessinée par Pininfarina et construite par Mulliner Park Ward. Entre 1975 et 1986, cette Camargue a pourtant été la Rolls la plus chère au catalogue. Elle coûtait à titre d’exemple le prix de trois Maserati Bora, une italienne déjà fort onéreuse. La Camargue reprend l’essentiel des caractéristiques techniques de la Silver Shadow, son châssis et son moteur 8 cylindres. Elle se distingue par un système d’air conditionné très perfectionné et bien évidemment par une carrosserie transalpine à la rigueur toute allemande. C’est l’un des traits de caractère de cette Rolls d’arborer une ligne froide, des arêtes tendues, une voiture d’architecte serait-on tenter de dire. La Camargue ne renie pas son côté brutal, presque bestial. Elle n’essaye pas de charmer les conducteurs. De cette intransigeance, naît une certaine forme de plaisir.
