Le blog de Joss Beaumont

10 novembre 2009

Monte-Carlo, le soleil en hiver

Chaque année, le Rallye de Monte-Carlo démarre à la mi-janvier dans la même ferveur populaire. Le mythe n’est pas prêt de s’éteindre. L’histoire a commencé en 1911 sous l’impulsion d’Alexandre Noghès, le président du Sport Automobile et Vélocipédique de Monaco (SAVM). Il s’agissait à l’époque d’organiser une course au cœur de l’hiver et surtout de soutenir le tourisme monégasque en cette période creuse de l’année. La Principauté avait besoin d’attirer des visiteurs sur son rocher à une saison où le Carnaval de Nice battait son plein (2 semaines en février). En 1911, Henri Rougier remporte à bord d’une Turcat-Méry cette première course à une moyenne de 13,8 km/h. En réalité, il avait terminé troisième, mais suite à une délibération du jury, la victoire lui fut adjugée. Le Monte-Carlo allait réellement prendre son envol au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, il permettait à des constructeurs généralistes de s’imposer. Il n’était pas rare que de modestes Dauphine ou d’imposantes Mercedes 220 E se hissent sur les plus hautes marches du podium. Entre amateurisme et bizarreries du règlement, le Monte-Carlo cherchait pourtant sa voie. La fin des années 60 marqua un changement des mentalités et une professionnalisation de l’épreuve qui devint de plus en plus difficile. L’arrivée des écuries officielles Ford, Lancia, Alpine ou Porsche fit définitivement du Monte-Carlo une des pièces maîtresses du championnat du monde des rallyes. Un pilote qui n’aurait pas surmonté la fièvre du Turini aurait raté sa carrière. Car le spectacle qu’offrait cette course mythique allait bien au-delà de la simple performance des machines. La nuit, la neige, la fatigue, tous les ingrédients étaient réunis pour que les hommes se surpassent. Ce combat inspira même Claude Lelouch qui se servit du Monte-Carlo pour une longue séquence dans « Un homme et une femme ». L’épreuve a subi ces dernières années les pires vilénies de l’ère moderne. Elle ne figure même plus au calendrier du Championnat du Monde WRC. Pour les passionnés de sports mécaniques, le rallye demeure cependant à jamais l’épreuve reine. Quiconque a vu dans sa vie, les voitures du Monte-Carlo débouler dans la nuit noire sur une route de montagne de l’arrière pays niçois s’en souvient jusqu’à la fin de ses jours.

24 septembre 2009

Vinyles

1959

« Nouvelle vague
Nouvelle vague
Une p'tite M.G. trois compères
Assis dans la bagnole sous un réverbère
Une jambe ou deux par-dessus la portière
Nouvelle vague
Nouvelle vague »

« Nouvelle Vague ». Richard Anthony

1963

« Hé, regarde un peu, cette voiture
On la dirait vraiment faite pour moi
Et il doit faire bon rouler avec ça
Hélas lorsque je pense, au prix de l'essence
Je perds subitement l'envie de m'la payer
Mais tout ceci ne m'empêche pas de penser :
"Cette voiture-là, mon vieux
Elle est terrible !"

« Elle est terrible ». Johnny Hallyday

1967

« J'aime les filles de chez Castel
J'aime les filles de chez Régine
J'aime les filles qu'on voit dans "Elle"
J'aime les filles des magazines

J'aime les filles de chez Renault
J'aime les filles de chez Citroën
J'aime les filles des hauts fourneaux
J'aime les filles qui travaillent à la chaîne

Si vous êtes comme ça, téléphonez-moi
Si vous êtes comme ci, téléphonez-me »

« J’aime les filles ». Jacques Dutronc

Un livre, une auto

Extraits…

1970

« Mais moi, il est pas question que je conduise une putain de Cadillac après cinq ans au volant d’une Silver Cloud. Il est là, avec ses histoires de dignité plein la bouche, et puis il vous expédie à coups de pied dans le cul d’une Rolls de quarante mille dollars à une Cadillac de merde. Faudra qu’il trouve mieux que ça ».

A bout de souffle. Romain Gary.

1970

« Contre le trottoir, j’apercevais l’Aston-Martin légendaire, puissante et souple. Nous l’appelions la « vieille maison » parce qu’elle refermait des rasoirs électriques, des chemises de rechange, des livres, des disques, des déclarations d’impôts, des jeux de patience désuets (avoisinant le compteur étalonné jusqu’à 260 km/h). Ce beau jouet d’impatience était un des refuges de Roger, sa cabane, son lopin de terre, en dernier ressort le seul bien matériel qu’il possédât ».

Monsieur Jadis ou l’Ecole du Soir. Antoine Blondin.

1973

« Grouse manqua d’être écrasée par un stupéfiant engin : un vieux taxi londonien peint en mauve, conduit à toute allure par un petit homme en chapeau de tweed que j’eus à peine le temps d’apercevoir ».

Un taxi mauve. Michel Déon.

1978

« Le départ pour l’hôpital Américain eut lieu dans un grand luxe de vieilles Cadillac de louage. Le portier, le maître d’hôtel, la femme de chambre de l’étage, le bagagiste, le barman, le liftier eurent droit à un dernier pourboire royal, qu’ils reçurent avec l’émotion des disciples de Socrate le voyant déglutir la ciguë ».

Le nain jaune. Pascal Jardin.

AMG : Ils sont fous ces sorciers !

Les préparateurs automobiles ont une Patrie : l’Allemagne. On ne compte plus le nombre de spécialistes du tuning qui exercent leur activité outre-Rhin. Il faut avouer que le terrain de jeu est plaisant. Lorsqu’on dispose à domicile de constructeurs aussi attrayants qu’Audi, BMW, Mercedes et Porsche, la tentation est grande de muscler toujours plus les carrosseries et les mécaniques. Au début des années 80, le pays a même connu une recrudescence de préparateurs. Sur le salon de Francfort en 1981, on ne dénombrait pas moins de 176 exposants qui travaillaient uniquement à l’époque sur la marque Mercedes. Au fil des années, l’écrémage a laissé sur le bas côté la plupart de ces arcandiers du dimanche. Ne s’invente pas préparateur qui veut! Les sociétés qui ont su résister à cette forte concurrence, ont dès le départ misé sur la qualité. AMG fait partie des pionniers du secteur. En 1967, l’entreprise se dit spécialiste en ingénierie, conception et développement de moteur de compétition. Ce modeste bureau d’études emploie seulement deux personnes, les fondateurs : Hans Werner Aufrecht (A) et Eberhard Melcher (M), la troisième lettre, le « G » signifie Grosbaspach, la ville de naissance de Hans. Les deux jeunes ingénieurs s’installent alors dans un vieux moulin de Burgstale près d’Affalterbach. Contrairement à la plupart de leurs « confrères » qui gonflent artisanalement les moteurs sans se préoccuper des conséquences sur le châssis, la société AMG pense l’automobile de façon globale. Ses préparations sont à la fois pointues et homogènes. Deux notions qui vont rapidement faire leur renommée à travers le monde et la différence auprès des clients fortunés. AMG a su concilier également deux activités en parallèle : la personnalisation de véhicules de série destinée à des particuliers et des préparations pour la compétition, notamment dans le cadre des différents championnats de tourisme européens. C’est dans cette deuxième voie que l’entreprise va connaître ses premiers succès et accroître considérablement sa réputation.

L’expérience de la course automobile

Aux 24 Heures de Spa de 1971, une grosse berline 300 SEL 6.8 AMG remporte sa catégorie et termine 2^ème au classement général. Cette limousine plus habituée à transporter des chefs d’entreprise qu’à aligner des tours de circuits a été complètement revue par les sorciers d’AMG. Pilotée par Hans Heyer et Clemes Schickendanz, elle délivre 428 chevaux et n’a rien d’une placide berline. Cette victoire allait en appeler d’autres, beaucoup d’autres même car à partir du début des années 80, Mercedes et AMG formeront un couple inséparable. A charge pour AMG de transcender les modèles de série Mercedes. En 1980, un coupé 450 SLC à la sauce AMG décroche une première place au Nürburgring. Mais c’est surtout le lancement de la Mercedes 190 en 1983 qui va déclencher une série de victoires sans précédent et imposer le sigle AMG au hit-parade des meilleurs préparateurs allemands. En 1986, une 190 E 2.3 16 AMG remporte deux victoires dans le cadre du prestigieux championnat allemand DTM. Deux ans plus tard, Mercedes officialise sa relation avec AMG en faisant de la société d’Affelterbach son partenaire privilégié, à la clé quatre victoires en DTM. La coopération porte ses fruits. En 1989, Klaus Ludwig et Johnny Cecotto empochent sept victoires à bord d’une 190 2.5 16 Evolution I. La consécration arrive en 1991, le duo AMG-Mercedes arrive en tête du classement par équipe, par pilote et par marque. Le DTM est désormais devenu le pré-carré du préparateur. Cette époque marque également un engouement pour la discipline qui est suivie alors par près de 153 millions de personnes à travers le monde. Toutes les courses se déroulent à guichets fermés. Les pilotes deviennent aussi célèbres que les joueurs de football du Bayern de Munich. Aucune marque allemande de sport ne peut faire l’impasse sur le championnat DTM qui, d’année en année, se révèle de plus en plus compétitif. L’image qu’en tire Mercedes est un puissant vecteur commercial. La « Baby Benz 190 » doit une partie de son immense succès à ses victoires en DTM. Elle n’est plus seulement une sage berline familiale mais une véritable voiture de course. En 1992, Klaus Ludwig  au volant d’une Evolution II revue et corrigée par AMG récidive en gagnant le championnat. Cette année-là, Ellen Lohr est la première femme à s’illustrer en DTM au volant d’un véhicule AMG-Mercedes. En 1993, à l’heure du bilan, la Mercedes 190, en fin de carrière, a aligné plus de 50 victoires. Un an plus tard, la valeureuse 190 a laissé sa place à la Mercedes Classe C, cette fois-ci, équipée d’un six cylindres. La monture change, mais la victoire revient encore à Klaus Ludwig sur une préparation AMG. En 1995, toujours une victoire pour la doublette infernale, mais c’est un nouveau pilote Bernd Schneider qui remporte le championnat DTM et la première édition d’une nouvelle série internationale qui s’appelle ITC. AMG n’est pas seulement le maître absolu dans la catégorie voiture de tourisme, dès 1997, l’entreprise conçoit en collaboration avec Mercedes une GT extrême: la CLK GTR. La voiture a été produite en seulement 128 jours et termine en tête du championnat FIA-GT. 1998 est considérée par les spécialistes comme l’année de tous les miracles, AMG domine tellement le championnat FIAT-GT que ses concurrents sont écœurés par une telle maîtrise. Bilan : 11 victoires sur 11 courses grâce à l’équipage composé de Klaus Ludwig et de Ricardo Zonta. Pendant qu’AMG fait les belles heures du DTM, la société n’en oublie pas pour autant son cœur de métier, c'est-à-dire la personnalisation de véhicules d’origine Mercedes.

AMG, Mercedes au superlatif

Durant toute la décennie 70, AMG travaille à l’implantation de moteurs plus puissants, à l’ajustement des trains de roulement et à un freinage capable de supporter des mécaniques poussées à leur maximum. Les voitures qui sortent des ateliers sont de véritables

chefs-d’œuvre car AMG ne se contente pas d’équiper ses voitures de belles jantes en alliage et de pneus larges. L’opération de transformation est complète. En 1971, la 300 SEL 6.3 AMG délivre 280 ch et un couple de 542 Nm, des performances qui trente-cinq ans plus tard sont toujours d’actualité…et seulement visibles sur quelques rares supersportives. Le bureau d’études va se métamorphoser à l’orée des années 80. L’escalade de la puissance est en marche avec la présentation en 1983, d’une Mercedes 280 CE 5.0 AMG dotée d’un moteur 8 cylindres développant 276 ch et en 1984, d’un coupé 500 SEC AMG équipé du nouveau 8 cylindres inaugurant le principe de distribution à quatre soupapes. Le coupé annonce 340 ch et une vitesse maximale de 260 km/h. Au même moment sort également une radicale 300 E

5.0 AMG qui affiche une vitesse de pointe de 280 km/h. La petite société allemande vient chatouiller certaines marques comme Ferrari ou Aston Martin en termes de puissance et d’exclusivité. Elle les surpasse même assez souvent. AMG se voit contraint d’ouvrir une deuxième usine pour faire face à un afflux de commandes. L’entreprise innove en utilisant des nouveaux catalyseurs métalliques qui contribuent à une meilleure épuration des gaz d’échappement. Les clients du monde entier se bousculent pour rouler dans ces Mercedes hors du commun. En France, ce sont des stars comme Johnny Hallyday ou Jean-Paul Belmondo, fins connaisseurs en automobile de caractère, qui se laissent tenter par des coupés AMG. La firme compte parmi ses clients, des familles royales, des capitaines d’industrie et des vedettes du show-business. AMG ne recule devant aucun projet, le sur-mesure Mercedes est né. Si une voiture de série même de luxe ne vous suffit pas, que vous souhaitez des équipements audio ou vidéo (dès 1982 sur la Classe S) perfectionnés, des peausseries exotiques ou des peintures originales, AMG répond à toutes vos demandes. Chaque voiture qui quitte l’usine d’Affalterbach est unique. En dévoilant la 300 E 5.6 AMG qui revendique une vitesse maximale de 300 km/h, la petite firme se fait connaître aux Etats-Unis. Là bas, la 300 E qui développe 360 ch est surnommée « The Hammer », littéralement « Le Marteau », c’est vrai que son couple de 510 Nm assomme toutes les voitures de sport.

L’inévitable association

A la fin des années 80, la 300 E sera même dotée du moteur 6.0 litres de 385 ch. Mercedes a perçu depuis longtemps l’intérêt d’intégrer un préparateur comme AMG dans son escarcelle. Elle profiterait de son savoir-faire tout en gardant la main mise sur sa gamme. Le constructeur décide donc de passer un contrat de coopération. Daimler-Benz et AMG seront désormais partenaires à la ville et à la campagne, c'est-à-dire à la fois sur les voitures de série et en compétition automobile. Cette nouvelle étape a été décisive pour AMG qui est passé du statut d’artisan chevronné à celui d’une PME à haute valeur technologique. Les produits estampillés AMG seront désormais commercialisés dans le réseau Mercedes et donc agréés par lui. Dans la foulée, AMG en profite pour ouvrir son 3^ème site industriel. L’entreprise compte dorénavant 400 collaborateurs. Mercedes a besoin du capital « sport » d’AMG. Le constructeur de Stuttgart a une stratégie à long terme d’hégémonie sur le marché premium. La présence d’AMG à ses côtés est un atout supplémentaire dans cette conquête notamment des Etats-Unis et plus tard de la Chine ou de l’Inde. Cette coopération fera naître en 1993 un premier véhicule développé conjointement entre les deux nouveaux associés. Il s’agit de la C36 AMG (6 cylindres, 280 ch, couple de 385 Nm). Suivront ensuite les E 50, C 43, E 55, CLK 55, CLK-GTR, SL 73, SL 55, CL 55, etc…. Les ventes décollent naturellement. Entre 1993 et 1997, Mercedes a distribué 5 000 exemplaires de la C 36 AMG, le record est monté jusqu’à 12 000 exemplaires pour la E 55 AMG. En 2008, ce sont près de 24 200 véhicules qui ont été construits par AMG. Rappelons que Ferrari produit moins de 7 000 voitures par an.  Aujourd’hui la gamme AMG comprend presque 20 modèles différents. L’office des brevets a reconnu AMG comme une marque à part entière dès 1993. Le 1^er janvier 1999, AMG a rejoint DaimlerChrysler. Hans Werner Aufrecht ayant cédé toutes ses parts au groupe. En 2005, l’intégration est totale. DaimlerChrysler s’est porté acquéreur de 100 % des parts, la nouvelle entité s’appelle Mercedes-AMG GmbH. La société emploie 750 personnes et lance même des séries exclusives (Signature Series ou Black Series). AMG n’a pas quitté l’univers de la compétition. A chaque Grand Prix de Formule 1, les spectateurs peuvent apercevoir la voiture de sécurité évidemment badgée AMG. La seule capable d’apprivoiser la meute…

Une souabe à l’accent chinois

25 novembre 1963 : un petit garçon de trois ans fait un salut militaire devant le cercueil de son père. Il s’appelle John-John. Derrière lui, sa mère, un voile noir sur le visage, pleure son mari. John Fitzgerald Kennedy avait 43 ans, il était le plus jeune Président des Etats-Unis. Il incarnait une Amérique en plein renouveau. De Moscou à Washington, l’émotion suscitée par cet assassinat étreint les familles. L’image de cet enfant ne sachant pas vraiment ce qui lui arrive, touche le cœur des hommes et des femmes qui aspirent à un monde meilleur. En 1963, les relations entre les deux blocs se « détendent » ce qui n’empêche pas l’Amérique de partir en guerre au Vietnam. Dans les arts, c’est la fin d’une certaine époque, de cette bohème où tous les artistes avaient du génie comme dans une chanson d’Aznavour. Les disparitions d’Edith Piaf et de Jean Cocteau sonnent le glas du Montmartre et du Montparnasse des années 30. Mais les grands artistes ne meurent jamais vraiment. 1963, c’est également l’explosion de deux jeunes acteurs, Alain Delon illumine de sa beauté vénéneuse « le Guépard » de Visconti (Palme d’or à Cannes) et Jean-Paul Belmondo porte le chapeau mou dans « le Doulos » face à un Serge Reggiani déchirant de vérité. Dans l’automobile aussi, on réinvente les codes. Presque dix ans se sont écoulés depuis la présentation au salon de New-York 1954 de la Mercedes 300 SL. Ses portes papillon avaient, à l’époque, ébloui et charmé le monde, une nouvelle race de voiture de sport était née. La tâche s’avère donc difficile quand le constructeur de Stuttgart cherche un successeur à la hauteur de cette légende de l’automobile. Mercedes aurait pu restyler son coupé, le rajeunir par petites touches mais il aurait été suicidaire de s’attaquer à une telle beauté esthétique. Le coupé 300 SL n’est pas modifiable, il est beau à l’état naturel. Ses lignes originelles ne peuvent supporter aucune modification. Au printemps 1963, sur le stand du salon de Genève, Mercedes propose donc une vision du SL radicalement différente. Les courbes arrondies des années 50 n’ont plus lieu d’être. Le constructeur présente la 230 SL qui se démarque fortement de ses devancières par des arrêtes plus vives et un capot bosselé afin de loger convenablement le six cylindres à injection. Mercedes a eu raison de jouer la carte du changement. Cette nouvelle voiture dégage à la fois une impression de grand classicisme et pourtant son aspect moderne correspond parfaitement à l’insouciance des années 60. Son hard-top de forme concave lui confère une ligne audacieuse qui rappelle un temple chinois, une Pagode, elle s’appellera désormais ainsi. En terme de positionnement, la Mercedes 230 SL est à mi-chemin entre le 300 SL, un coupé de prestige élitiste et le 190 SL, un cabriolet plus féminin et plus « abordable ». La nouvelle venue revendique fièrement son statut de voiture de sport offrant deux vraies places, de hautes performances et un degré de sécurité jamais atteint dans sa catégorie. A sa sortie, les maniaques du double débrayage lui reprochent d’emblée son manque de dynamisme. Elle réplique en s’adjugeant une victoire sur le Rallye Spa-Sofia-Liège avec l’équipage Eugen Böhringer et Klaus Kaiser prouvant ainsi à la fois sa vélocité et sa fiabilité. Ses hautes fenêtres en dérangent d’autres et pourtant très vite, on louera son esthétique avant-gardiste qui procure à l’habitacle, luminosité et espace. Son principal atout demeure cependant son arsenal sécuritaire, la Pagode a hérité du châssis des séries W 111 et W 112 dites « Tailfin ». Elle est également dotée de zones d’absorption à l’avant et à l’arrière en cas de choc. En option, elle peut même se munir d’une ceinture de sécurité. Nous sommes en 1963, un temps où les impératifs de sécurité active et passive n’empêchaient pas encore de dormir les marques.

Mercedes-Benz faisait exception à la règle. A l’intérieur,  le tableau de bord n’offre aucune aspérité tranchante. Cette voiture est censée vous protéger efficacement en cas d’accident. La Pagode a également hérité du moteur six cylindres de la 220 SE dont la puissance a été légèrement accrue, il affiche dorénavant 150 chevaux à 5 500 tr/mn et son couple culmine à 20 mkg à 4 200 tr/mn. La boîte à quatre rapports provient aussi de la berline, même si la première vitesse est plus courte. La Pagode abat le 0 à 100 km/h en 9,7 s. A partir de janvier 1966, elle sera équipée d’une boîte ZF à 5 rapports ou d’un embrayage automatique en option. Ses suspensions sont relativement confortables ce qui fait de la Pagode une automobile de sport à la conduite douce et souple. Jusqu’en 1967, avant d’être remplacée par la 250 SL puis la 280 SL, la 230 SL a été produite à 19 381 exemplaires. Elle demeure une voiture extrêmement moderne en raison de sa qualité de fabrication, de sa fiabilité et surtout de l’esprit que Mercedes a voulu donner à ses véhicules dès le début des années 60. Une sportivité feutrée qui est toujours sa marque de fabrique. Un mélange de cette fameuse rigueur allemande alliée à la zénitude venue d’Asie.

16 juillet 2009

Les voitures de Monsieur Hulot

La malédiction veut que les grands comiques ne soient jamais reconnus de leur vivant. Comme s’il fallait un temps de latence pour obtenir son passeport d’artiste. Souvent lorsqu’il est délivré, il est trop tard. Jacques Tati était-il de ces cinéastes méconnus, trop visionnaires sur leur époque et forcément incompris des spectateurs ? Ce serait exagéré de l’affirmer car Tati a rencontré le succès auprès du grand public mais aussi de la critique. Cependant, son image reste celle d’un écorché, celle aussi d’un parcours « raté ». Dans les rares interviews qu’il a données à la télévision française, il se montre toujours sautillant, primesautier comme on disait dans les années 50. On perçoit pourtant derrière cette façade rigolarde, un homme blessé, meurtri. Empêtré dans d’interminables problèmes financiers, Tati a, peu à peu, perdu sa santé et sa joie de vivre qui avait enthousiasmé naguère Colette. Les chiffres sont là. En trente ans de carrière, Tati n’aura réalisé que six films. La trésorerie manquait souvent, mais ce n’est pas la seule raison à la rareté de son œuvre. Il avait besoin de temps pour observer le monde, en décrypter les absurdités et les moments de bonheur fugaces. Dans le cinéma de Tati, ce qui frappe avant tout, c’est son regard sur les hommes et sur les règles de la société moderne qui les compriment ou les oppressent. La contrainte chez Tati n’aboutit jamais à la rébellion ou à la révolution, elle finit en explosion de rires. Il ne force jamais le trait, il caricature à peine, il n’est pas de ces réalisateurs qui dénoncent, son propos est ailleurs. Il filme la cacophonie des êtres, leurs pulsions contradictoires et leur enfermement. Tati ne se destinait pas au cinéma. Il est né en 1907 dans les Yvelines, son père d’origine russe a repris le magasin d’encadrement de son beau-père, Van Hoof, celui-là même qui refusa trois toiles de Van Gogh en guise de paiement de ses cadres. Avec un tel atavisme, Tati ne pouvait décidément pas faire fortune au cinéma. Dès le service militaire, il cultive le don d’amuser ses camarades en réalisant des pantomimes burlesques. Il y a du Beaster Keaton en lui. Lors d’un gala en 1934 pour fêter le Ruban Bleu du paquebot « Normandie », Tati exécute un numéro de pirouettes qui fait sensation. L’écrivain Colette dira : « Je crois que nulle fête, nul spectacle d’art et d’acrobatie, ne pourront se passer de cet étonnant artiste qui a inventé quelque chose. Quelque chose qui participe du sport, de la danse, de la satire et du tableau vivant. Il a inventé d’être ensemble le joueur, la balle et la raquette ; le ballon et le gardien de but ; le boxeur et son adversaire ; la bicyclette et son cycliste ! ». Colette aurait pu ajouter la voiture et son automobiliste.

Tati, cinéaste de la route

Tati enchaîne alors de petits films dont « Oscar, champion de tennis » qui ne verra jamais le jour. Déjà des problèmes de financement. Il s’illustre ensuite dans des comédies (Une brute en 1934, Gai Dimanche en 1935, Soigne ton gauche en 1936) où ses facéties sportives provoquent l’hilarité des spectateurs. Démobilisé en 1943, il se retrouve avec Henri Marquet (dessinateur/scénariste) dans le village de Sainte-Sévère-sur-Indre, le futur décor de « Jour de Fête ». Les deux hommes vont écrire un scénario qui s’intitule « L’Ecole des facteurs » qui servira de base à « Jour de Fête ». Tati commence son tournage en mai 1947 mais faute de distributeur, le film ne sera projeté qu’à partir de 1949. Toujours ce fameux retard à l’allumage, signe des génies contrariés. Mais Tati n’en démord pas. Il ne baisse pas les bras. « Jour de Fête » recevra le Grand Prix du Cinéma Français en 1950. Primé à Venise, le film fera un triomphe dans le monde entier. Les étrangers associeront désormais François, le héros du film à une France rurale et éternelle. Ce facteur cycliste devient une sorte d’icône frenchy comme le furent Maurice Chevalier et son canotier ou Edith Piaf et sa petite robe noire. Les cabrioles de François vont cependant bien au-delà de l’exploit physique, il y a de la poésie et du romanesque dans ses numéros d’équilibriste. Un grand artiste est né. Suivront ensuite « Les Vacances de Monsieur Hulot », prix Louis Delluc, primé à Cannes et même nominé aux Oscars en 1955. Avec Hulot, Tati a trouvé un personnage à sa mesure et à sa démesure. Il trace le même sillon que Chaplin avec Charlot. A chaque film, Tati aborde avec élégance un sujet de société, les vacances à la mer dans « Les Vacances de Monsieur Hulot », l’architecture moderne dans « Mon Oncle » (Prix Spécial du Jury à Cannes et Oscar du meilleur film étranger en 1959). Puis, c’est l’épisode « PlayTime », son film le plus personnel, le plus abouti, son Citizen Kane à lui. « Jour de Fête a coûté 17 millions, en a rapporté 80. Les Vacances de Monsieur Hulot ont coûté 120 millions et en ont rapporté 210. Mon Oncle a couté 250 millions et en a rapporté 600. Je me suis dit : « Ah non ! Ca a marché, j’ai une belle maison à Saint-Germain, il y a du répondant, il faut y aller. J’ai donc commencé à construire ce fameux décor, et PlayTime a coûté 1 500 millions et a eu un déficit de 800 millions » dira-t-il. En effet, Tati a décidé de construire un décor en béton, en acier et en verre près de Vincennes. PlayTime montre Monsieur Hulot perdu dans un quartier d’affaires où toutes les tours se ressemblent. Dans cette œuvre monumentale, c’est la solitude d’un homme dans une ville entièrement automatisée qui terrifie et à la fois fait sourire le spectateur. Tati dénonce alors les aberrations des grands ensembles et l’expansion économique des années 60. Bien avant l’embrassement des banlieues, Tati décrit un univers aseptisé à fort relent concentrationnaire et s’interroge sur la place de l’homme. En filigrane, Tati signe un film extrêmement stylisé d’où la présence indispensable des automobiles. Leurs multiples  carrosseries sont une source d’inspiration et d’imaginaire pour le réalisateur. PlayTime sera un échec. Tati a presque tout perdu, il doit liquider sa société de production Specta-films et abandonner les droits de ses films. Même le décor magistral de cette ville imaginaire dont la construction avait duré six mois est détruit. Il faudra attendre 1971 pour que Tati tourne une suite des aventures de Monsieur Hulot dans une production hollandaise.

Tati, « créateur » d’automobiles

« Trafic » reprend des thèmes chers à Tati, ceux de l’incompréhension entre les hommes et des dérives du modernisme. Mais le sujet principal demeure l’automobile. Sans le savoir, Tati allait réaliser une œuvre à la gloire des voitures. La bande-annonce met en exergue cette phrase « On ne fait pas toujours ce que l’on veut avec la mécanique ». L’intention au départ de Tati est de faire rire en croquant nos comportements absurdes au volant. Pour parvenir à ce résultat, Tati a une fois de plus beaucoup observé : « avant de faire ce film, j’étais resté un dimanche matin pendant deux heures sur un petit pont de l’autoroute de l’Ouest. J’ai vu partir tous les parisiens à la campagne et pendant deux heures, je n’ai pas vu un seul conducteur sourire ». Tati n’est pas un idéologue. Certes l’automobile génère du bruit, des problèmes de circulation mais il lui reconnait également un fort pouvoir émotif. Monsieur Hulot, dessinateur chez le constructeur Altra doit convoyer l’une de ses dernières créations dans un salon automobile international. Le voyage entre Paris et Amsterdam ne sera pas de tout repos. Tati y décrit les accidents de la route, les pannes, le passage à la douane et l’arrivée dans ce salon où les dernières technologies automobiles sont propices à des quiproquos. Tati multiplie les effets visuels. Il s’amuse avec les voitures comme lorsqu’une Siata jaune poussin arrive en trombe sur un carrefour et désorganise le ballet d’un agent de la circulation provoquant ainsi un carambolage « dansant ». On y voit une Coccinelle courir après une roue qu’elle a perdue. Une DS qui freine sur les roues avant et dont l’arrière se soulève comme par magie. Une Mini Countryman qui pivote sur elle-même comme une toupie infernale. Tati donne véritablement une âme aux voitures. Ils les humanisent. La vedette de « Trafic » se présente sous la forme d’une R4 Fourgonnette transformée en camping-car. Là aussi, Tati voit juste, il invente avant l’heure, la voiture cocon, celle où il fait bon vivre, quinze ans avant l’éclosion des monospaces. Cette Renault 4 aux placages en bois sur la carrosserie à la façon des « Woodies » américains recèle des dizaines d’astuces et de gadgets : un distributeur de café, de savon, une télévision, un pare-choc avant doté d’un barbecue, un klaxon qui sert de rasoir électrique, des bretelles en guise de ceintures de sécurité, une douche intégrée, un lit pour deux personnes, un auvent qui se ferme comme une tente, une bulle panoramique sur le toit, des sièges dissimulés dans les pare-choc arrière, une table qui se déplie dans le coffre ou encore la carrosserie qui s’étire comme un mille-pattes, etc… L’invention de Tati est sans limite. On peut légitimement penser que certaines innovations de cette voiture factice ont inspiré de vrais concepteurs. Quand l’imagination cinématographique alimente l’industrie ! « Trafic » fait partie des trois meilleurs films sur l’automobile avec « C’était un rendez-vous » et « Un homme et une femme » de Claude Lelouch. Malheureusement, c’est la seule œuvre de Tati à ne pas être encore distribuée en DVD (existe seulement en VHS). Alors patience, mais dès qu’elle sortira un jour, courrez-vite l’acheter, elle est une pièce majeure de la culture automobile mondiale. 

Porsche 356, la genèse

Comme tous les inventeurs acharnés, Ferdinand Porsche n’a qu’une idée en tête : créer sa propre marque de voitures. Cet ingénieur de talent a d’abord travaillé pour Mercedes-Benz, NSU, Auto Union ou encore Volkswagen. Ces qualités de metteur au point sont reconnues dans toute l’Europe. En 1939, il touche presque du bout des doigts le rêve de sa vie. Il a construit trois voitures de sport qui s’apprêtent à disputer une course de 1 300 km entre Berlin et Rome. Mais la guerre éclate et vient mettre un terme à ses envies de podiums. Les constructeurs allemands ont mieux à faire que de fabriquer des voitures de compétition, ils doivent prestement participer à l’effort de guerre du IIIème Reich. L’Allemagne s’enfonce alors dans un long cauchemar. L'histoire de Porsche aurait pu s’arrêter là. Un galop d’essai inachevé. Un rêve brisé. En 1944, alors que Stuttgart subit de violents bombardements de la part de l’aviation alliée, Ferry Porsche, le fils de Ferdinand décide de protéger la société familiale en installant son atelier dans une petite scierie des Alpes autrichiennes, dans le village de Gmünd. C’est donc au cœur des verts pâturages, au milieu des vaches, dans un décor champêtre que Porsche va inventer, avec une équipe réduite, la plus désirable voiture de sport des années 50/60. Autour de la scierie, des routes de campagne à perte de vue, la première gare se trouve à 20 km, l’atmosphère est propice à la méditation. L’ambiance studieuse.

Elevée à la ferme

Ferry, ingénieur comme son père, reprend dans ce village du bout du monde le projet de coupé sport initié en 1939. La guerre touche à sa fin et les affaires ne s’arrangent pas pour autant. Ferdinand Porsche est emprisonné pendant six mois. Comme de nombreux industriels allemands, il paye sa collaboration économique avec le régime nazi. Les américains réquisitionnent même l’usine de Stuttgart. La famille Porsche n’a cependant pas encore dit son dernier mot. L’entreprise fabrique alors du matériel agricole et assure l’entretien des Kübelwagen pour survivre. Deux hommes, sans le savoir, auront une place capitale dans le destin de la firme. D’abord, Piero Dusio, un industriel italien, propriétaire de la marque Cisitalia souhaite que le constructeur allemand planche sur le projet d’une voiture de Grand Prix. Il connaît l’excellence de la maison Porsche et a toute confiance dans les choix techniques du père et du fils. Un contrat d’études est alors signé. Un autre homme, Von Senger, l’importateur Suisse de Volkswagen sera celui qui donnera l’impulsion finale. Cet investisseur pousse en effet les Porsche à sortir une première série limitée dont il se réserve les quatre premiers exemplaires. Les 356 dites Gmünd voient enfin le jour à partir de 1948. On en dénombre à peine cinquante. Elles possèdent déjà toutes les caractéristiques qui feront le succès de la marque : le  moteur est placé à l’arrière, la mécanique d’origine Volkswagen est dotée de deux carburateurs Solex contre un seul sur les VW, la cylindrée a été portée à

1 131 cm3 et la puissance développe 40 ch. La carrosserie fait largement appel à l’aluminium excepté les portes et les pare-chocs qui sont en acier. C’est un miracle de produire une telle voiture dans des conditions aussi difficiles. A la fin des années 40, la plupart des matières premières (acier/aluminium) sont soumises à de forts embargos et les rares pièces détachées doivent transiter par la Suisse pour arriver jusqu’à Gmünd. A force d’opiniâtreté et de petites combines pour déjouer les multiples restrictions, les Porsche réussissent l’impensable : produire une 356 qui fascine déjà tous les amateurs de voitures de course. Porsche compte parmi ses premiers clients le cousin du roi Farouk d’Egypte qui se fait photographier devant les Pyramides au volant de son bolide allemand. Au début des années 50, la 356 s’illustre partout dans le monde, elle gagne sa classe au Mans, termine 2^ème au Liège-Rome-Liège, établit plusieurs records à Montlhéry et empoche une victoire à la Torrey Pines Cup en Californie. Malgré tout, Ferry n’est pas complètement serein. Il sait que pour pérenniser son affaire, il doit se lancer dans de plus grandes séries.

En voie d’industrialisation

Les conditions artisanales de Gmünd seront bientôt un handicap pour la poursuite d’un véritable destin commercial. De plus, il n’a pas encore le droit de récupérer son usine de Stuttgart toujours sous contrôle américain. Qu’à cela ne tienne, il utilisera sa propre villa et ira même jusqu’à louer une partie de l’usine Reutter pour l’assemblage de ses 356. La fabrication quitte donc la tranquille campagne autrichienne pour se concentrer dans la région de Stuttgart, le berceau de l’industrie automobile allemande. Les cadences s’accélèrent. La production passe ainsi de 289 véhicules en 1950 à 4 529 en 1955 et à plus de 10 000 en 1956. En quelques années, Porsche devient un acteur majeur du sport automobile. Les voitures fabriquées à Stuttgart ressemblent à s’y méprendre à celles de Gmünd. Pourtant les différences sont nombreuses, le centre de gravité de l’automobile a été relevé, l’habitacle est plus vaste, on a supprimé le déflecteur, remplacé le pare-brise, la ligne a tout de même conservé les rondeurs d’origine mais elle semble plus effilée et aérodynamique. L’acier embouti a cette fois-ci totalement remplacé l’aluminium. Seul le moteur reste fidèle à Volkswagen. Au Salon de Paris en 1950, sur un stand minuscule, Porsche expose un coupé et un cabriolet qui attirent l’attention d’un redoutable homme d’affaires d’origine autrichienne. Max Hoffman est l’importateur exclusif aux Etats-Unis de la grande majorité des voitures de sport européennes (Rolls-Royce, Bentley, Alfa Romeo, Delahaye, Talbot, Volvo, Hotchkiss, Volkswagen, Lagonda, Aston Martin, BMW, Jaguar, etc…). C’est à lui qu’on doit le succès de la Mercedes 300 SL à portes papillon en 1954 et sa version Roadster en 1957. Hoffman connaît parfaitement les goûts de la riche clientèle américaine. Il sera le meilleur ambassadeur de Porsche surtout en Californie où l’on s’arrache les versions cabriolets.

Porsche 356 Speedster élue Miss

America

Hoffman saura mieux que quiconque faire la promotion de la marque allemande en s’inspirant beaucoup du succès rencontré par la Jaguar XK 120 en Amérique. Il conseille alors les dirigeants de Stuttgart, les oriente vers une ligne plus glamour. Après l’échec d’une première tentative avec le Roadster America, le Speedster est enfin dévoilé en 1954. Il correspond tout à fait aux désirs d’une clientèle cette fois-ci moins aisée. L’idée d’Hoffman est simple : proposer un cabriolet très rudimentaire, très pur dans son expression, dépourvu de raffinement et vendu à moins de 3 000 dollars. Le 356 Speedster, maintes fois copié par la suite, devient un visage familier de la Californie et des courses de Laguna Seca. Peu à peu, Porsche étend son emprise sur le monde. Grâce à d’habiles campagnes de publicité dès le milieu des années 50, le nom de la marque est désormais connu de tous. Il est loin le temps où Ferry fabriquait ses voitures dans une scierie abandonnée. Pourtant, moins de dix ans se sont écoulés. La gamme se structure à partir de 1955 avec le lancement de la 356 A disponible en coupé, en cabriolet, en Speedster sans oublier les dérivés à vocation sportive Carrera et Spyder 550 / 1 500 RS. Le moteur de la Carrera redonne de la vigueur à la 356 que certains jugent sous-motorisée pour s’engager en compétition. Avec une course courte de 66 mm, un alésage de 85 mm, une cylindrée de 1 498 cm3, cette Carrera 1 500 GS développe 100 ch. En fin de carrière, la Carrera 2 en affichera 130 ch à 6 200 tr/mn autorisant 205 km/h en vitesse de pointe pour un poids de 1 020 kg. La 356 A sera produite entre 1955 et 1959 à près de 15 000 exemplaires. L’éventail des motorisations est large, la gamme débute avec le 1 300 de 44 ch, pour ensuite passer au 1 300 S de 60 ch, suivi du 1 600 de 60 ch et enfin le 1 600 S de 75 ch. 1955, c’est également l’année où Porsche récupère son usine historique de Stuttgart, la conquête peut alors commencer. Ferry déclarera à cette époque que « sa technique a des années d’avance sur ses concurrents, comme ses voitures ont des kilomètres d’avance sur la route ». L’euphorie règne dans les bureaux du constructeur. Les ventes explosent et la 356 alignent les victoires. A l’automne 1959, Porsche change la silhouette de son modèle fétiche sous la pression des normes de sécurité qui sévissent outre-Atlantique. Les 356 A sont remplacées par les 356 B. Dans le cœur des puristes, la « A » restera pourtant à jamais la vraie 356. La « B » se distingue par des pare-chocs relevés à l’avant et à l’arrière, des clignotants en forme d’obus, des poignées de portes plus larges, des phares positionnés plus haut ce qui donne une ligne horizontale à la voiture. Malgré quelques critiques sur ce nouvel esthétisme, la 356 B remporte un grand succès commercial avec 31 392 exemplaires produits, c’est la série de 356 qui s’est le mieux vendue (20 626 ex. pour la A et 16 684 ex. pour la C). Elle bénéficie d’une montée en puissance de ses motorisations (60 ch, 75 ch, 90 ch) et à l’intérieur, sa garde au toit rehaussée permet aux plus grands gabarits de s’y installer sans se fracasser le crâne.

La 911 tapie dans l’ombre

Pour les millésimes 63,64 et 65, la 356 C, dernière du nom, succède à la « B ». Les différences sont là aussi minimes, il faut voir du côté des cache-roues pour savoir avec précision de quel modèle il s’agit. Cette « C » peut être considérée comme la plus aboutie technologiquement de la lignée. Elle dispose de deux moteurs 1 600 de 75 ch et de 95 ch sans compter sur la 356 C 2 000 GS Carrera 2 qui délivre 130 ch. Avouons-le, celle qui a fait décoller l’entreprise Porsche n’a plus vraiment la cote auprès des dirigeants allemands. Avec ses rondeurs excessives, son moteur manquant de noblesse (un 4 cylindres) et surtout l’arrivée dans les concessions de la 911, la 356 a perdu de son charme. Un moment, les responsables de la marque pensent placer le 6 cylindres sous son capot mais il abandonne cette idée trop coûteuse. Son heure a définitivement sonné. Après plus de 16 années d’une carrière exceptionnelle, la 356 tire sa révérence. Jusqu’au bout, elle conservera pourtant des admirateurs acharnés qui lui voueront un amour indéfectible. Certains affirment par exemple que la 356 est la première et la dernière Porsche. Ils ne veulent pas entendre parler de cette future 911. Mais comme la 356 avait réussi à envoûter les passionnés de compétition au tournant des années 50, la 911 séduira les hommes des années 60 et bien plus. Sur le marché de la collection, la 356 conserve une cote élevée, elle se révèle surtout un excellent choix car son utilisation quotidienne est possible. Ce qui est rare pour une voiture de sport des années 50 d’habitude réfractaire à la circulation urbaine. La 356 vous transportera avec bonheur et vous n’êtes pas prêt d’oublier sa douce mélodie.

L’écrivain qui aimait l’automobile

« J’ai claqué des centaines de millions anciens. Comment j’ai fait ? Je ne sais pas ». A une époque où les écrivains sont plus attentifs à la courbe de leurs ventes qu’à leur style, cette formule de Sagan en dit long sur sa personnalité. Derrière ce visage de petite fille modèle, ce charmant petit monstre comme l’écrivait François Mauriac, Sagan avait décidé de s’octroyer toutes les libertés et en premier, celle d’écrire. Rien ne prédestinait pourtant cette enfant des beaux quartiers à devenir écrivain, si ce n’est un caractère porté sur la nostalgie et la valse des sentiments. Elle avait compris que sans mélancolie, il n’y a pas de grand livre. La parution de « Bonjour Tristesse » allait lui ouvrir les portes de la littérature avec ces excès d’euphorie et ces gouffres intérieurs. De son vrai nom Françoise Quoirez, elle aura nourri deux passions dans sa vie, l’écriture et la vitesse. Très tôt, elle a été bercée au son des mécaniques survoltées. Son père, Pierre Quoirez s’était lié d’amitié avant guerre avec l’ingénieur Jean-Albert Grégoire, l’homme qui inventa la Traction Avant. Sagan a donc entretenu une passion des automobiles qui va au-delà de la simple envie de parader au volant de voitures de sport dans les ruelles de St Tropez ou sur le Boulevard St Germain. Peu d’écrivains ont, en fait, si bien parlé de ce sentiment de légèreté et d’abandon que procure la vitesse. Trois voitures auront été décisives dans sa carrière et dans sa vie de femme. Bien sûr, celle qui avait coutume de dire par provocation, mais aussi par accès de sincérité « d’un certain côté, c’était vrai que j’aimais les Ferrari et l’alcool, les boîtes de nuit », a possédé de nombreuses voitures. Mais trois d’entre elles l’ont profondément marquée. La première est celle de ses débuts, de la mise en place d’un destin hors norme. Le 6 janvier 1954, une jeune fille mineure de 18 ans dépose chez l’éditeur René Julliard un manuscrit qui allait changer le cours de sa vie. Elle inscrit sur la chemise « Françoise Quoirez, 167 boulevard Malesherbes, Carnot 59-81, née le 21 juin 1935 ». Elle n’a pas caché à son entourage proche qu’elle écrivait un roman. En 1953, elle vient de rater son examen de propédeutique. Elle a du temps devant elle, le goût des livres et la certitude qu’elle sera un écrivain riche et célèbre. Sa mère, plus attachée aux conventions de son milieu, n’y voit qu’un passe-temps aussi prenant que le point de croix ou la canasta. Par contre, son père et son frère Jacques ont su très vite que Françoise avait un don, une intelligence électrique, un sens de l’observation, une fragilité de façade, une obstination sans limite, enfin toutes les qualités pour souffrir donc pour écrire. Après avoir fait lire son manuscrit à François Le Grix, son meilleur lecteur, Julliard l’emporte avec lui le soir-même. Il est emballé par cette histoire amorale pour l’époque et en homme d’affaires avisé, il sent qu’un phénomène littéraire est en train d’éclore. Il sera le maître d’orchestre de cette déferlante qui secouera pendant cinquante ans la vie littéraire française. Dès le lendemain, il donne rendez-vous à Sagan dans son appartement du 14, rue de l’Université. Pour se donner du courage, Françoise avale un grand verre de cognac et prend la Buick de son père. Il va sans dire qu’elle n’a pas alors le permis de conduire. Cette imposante américaine allait d’une certaine façon sceller son destin. Chez Sagan, littérature et automobile forment un couple indissociable. Le spectacle devait être étonnant, une jeune fille légère comme une plume derrière le volant d’une Buick lourde comme un paquebot. On dirait presque le début d’un roman et pourtant il s’agit bien de la vie de Sagan. La suite est aussi surréaliste, Julliard lui signe un chèque de 50 000 francs libellé à l’ordre de son père qui lui conseille de tout dépenser. Durant son existence, elle s’appliquera à respecter cette volonté paternelle. Son livre obtient le prix de la critique et la machine Sagan est désormais lancée.

Aimez-vous Jaguar ?

Un million d’exemplaires vendus, traduit dans vingt-cinq langues, « Bonjour Tristesse » bouleverse les règles de l’édition. Du jour au lendemain, Sagan devient une star. Les paparazzis font le siège de son appartement. Elle sort tous les soirs, fréquente le Tout-Paris, débarque à New-York auréolée d’une gloire sulfureuse. Sagan vit dans l’instant, elle est trop exaltée pour penser mettre de l’argent de côté, ce serait une déplorable faute de goût. Elégante, elle l’est dans son écriture soyeuse et perfide, elle l’est aussi dans le choix de sa deuxième voiture. Cette fois-ci, elle a le permis, elle n’a plus besoin d’emprunter la Buick de son père, elle s’offre une Jaguar XK 140 d’occasion qu’elle paye comptant 1 300 000 francs, une somme considérable pour l’époque. Cette deuxième voiture affiche la couleur rouge du désir. Sagan s’affirme. Elle vivra dorénavant selon ses propres codes, personne ne lui dictera sa conduite. La photo d’une Sagan échevelée, nus pieds, au volant de cette Jaguar fera le tour du monde. A sa mort, on ressortira même ce cliché car il résume assez bien la vie de l’écrivain. Il est le condensé exacte d’une existence où derrière l’apparente frivolité se niche un désespoir plus profond. Dans son livre « Avec mon meilleur souvenir » paru chez Gallimard en 1984, elle écrira que la vitesse « décoiffe tous les chagrins : on a beau être amoureux fou, en vain, on l’est moins à deux cents kilomètres à l’heure ». Mais sa troisième voiture lui fera prendre conscience des dangers de la route. Comme une longue rédemption, l’accident de 1957 à bord de l’Aston Martin DB Mark III la blessera dans sa chair ce qui lui fera dire bien plus tard « jusqu’à mon accident de voiture, je m’étais crue invulnérable. Je ne pensais pas que cela pût m’arriver, ni même d’être malade. Et puis soudain : la catastrophe ». Bilan : crâne ouvert, onze côtes cassées, l’omoplate, les deux poignets et les deux vertèbres abîmés. Et surtout une addiction au Palfium, une puissante drogue qui lui donnera le goût des paradis artificiels. Ce jour-là, tout avait démarré sur un air de fête. Le couple Dassin prévient au téléphone qu’il a crevé en route avec sa Peugeot 203, il faudra les attendre. Françoise Sagan toujours aussi impatiente veut aller à leur devant. Elle embarque dans son Aston Martin, l’écrivain Bernard Frank, le journaliste Woldemar Lestienne et Véronique Campion. Les amis se retrouvent en chemin. Embrassades de circonstance et tout cette bande joyeuse reprend la route. Sauf que sur le chemin du retour, l’Aston Martin dérape sur le bas-côté et bascule dans le fossé. Les trois passagers sont éjectés, seule Françoise reste bloquée dans cet amas de ferrailles. On la transporte d’urgence à l’Hôpital de Corbeil, un prêtre s’apprête à lui donner l’extrême-onction, son frère s’y refuse et la transfère à la clinique Maillot de Neuilly. Si elle ne succombera pas de ses blessures, la douleur qu’elle allait endurer toute sa vie, lui rappela la fragilité de cette vie. Au lieu de l’anéantir, ce terrible accident décuplera son envie de vivre et donc pour elle d’écrire.

L’esprit Peugeot

Citroën a déjà sorti depuis maintenant cinq ans sa DS, si futuriste et si provocante. C’est un véritable succès commercial, les bourgeois se sont encanaillés à son volant. Elle est même devenue un visage familier des routes françaises. Pour Peugeot, il ne s’agit pas de suivre cette direction avant-gardiste, ce n’est pas dans la culture de la maison, les clients ne comprendraient pas. La marque cherche une voie médiane, construire une berline à la fois racée et classique qui remplacerait efficacement la rondouillarde 403. Cette robuste berline aux courbes enveloppées rappelle trop le style pataud de l’après-guerre. En 1960, les rondeurs excessives sont bannies. Les arrêtes doivent être plus incisives, plus franches, une voiture doit inspirer du dynamisme et non l’apathie des formes. Peugeot a donc la mission délicate de surprendre sa clientèle mais pas trop, de monter en gamme mais pas trop et de changer sa stratégie industrielle…mais pas trop. Les responsables de la marque font appel au carrossier italien Pininfarina au grand dam du bureau de style interne qui se sent désavoué. La touche glamour du turinois qui officie pour de nombreuses marques prestigieuses, notamment Ferrari, séduit la direction de l’entreprise. Comme à son habitude, le maître italien va piocher dans ses cartons et s’inspirer de ses anciennes productions pour imaginer la « nouvelle » 404. Les mauvaises langues diront que le recyclage des idées poussé à ce point, est proche de la malhonnêteté.

Disons plutôt que Pininfarina a le sens des affaires et que si ses réalisations se ressemblent, elles conservent toujours un certain charme et une belle harmonie. La Peugeot 404 a un air de famille avec la Lancia Flaminia, la Fiat 2 100, la Wolseley 15/60 ou encore le prototype Florida. Avec ses ailes pointues et son long capot, cette berline affiche une prestance que les anciennes Peugeot n’avaient pas. Elle est d’abord présentée conjointement à la presse au mois de mai 1960 au Pré Catelan dans le Bois de Boulogne et au Palais des Sports de la Porte de Versailles pour les concessionnaires. Elle séduit d’emblée les professionnels du secteur par son équilibre. La 404 revendique en fait son statut supérieur sans tomber dans un classicisme trop terne. Elle fait cossue et pourtant le choix de ses couleurs paraît osé, presque original. La 404 navigue entre deux tempéraments, une bourgeoise policée dans la grande tradition des familiales françaises et une pointe d’excentricité, le goût de la provocation que lui ont donné ses racines italiennes. Durant sa longue carrière, les couleurs les plus étonnantes seront proposées au catalogue (du rouge tango, au turquoise, en passant par le bleu pervenche, le vert amiral ou l’ivoire). A son lancement, les journalistes apprécient aussi les changements d’ambiance entre des couleurs vives à l’extérieur et claires à l’intérieur. L’habitacle semble ainsi illuminé. Au niveau des motorisations, la 404 hérite d’une évolution du bloc issu de la 403 qui gagne 200 cm3 (1 618 cm3 contre 1 418 cm3) et 7 km/h supplémentaires en vitesse de pointe (142 km/h contre 135 km/h). Peugeot demeure fidèle à ses préceptes mécaniques, c'est-à-dire moteur à l’avant et propulsion comme sur les 203 ou 403. Quelques mois plus tard, en octobre, la 404 s’offre son premier grand bain public au traditionnel salon de l’auto. Si les gens du métier ont apprécié ses lignes expressives, les français vont très vite adopter cette berline qui assène un coup fatal à la 403 pourtant au catalogue jusqu’en 1966. Si l’on observe les deux voitures côte à côte, deux mondes s’affrontent.

Rupture de style

La 404 hisse le débat, elle se présente comme une excellente routière, confortable, fiable et spacieuse. Peugeot va couler des jours heureux avec elle. Commercialement, elle se vend bien et surtout elle replace la marque dans la course face à ses concurrents de toujours Renault et Citroën. Le début des années 60 est, à vrai dire, une parenthèse enchantée dans la production automobile française. Entre 1955 et 1965, chaque constructeur innove en proposant sa vision de la berline, d’abord ce fut Citroën avec la DS dans un registre moderniste, puis Peugeot avec la 404 au charme éclatant et plus tard Renault avec sa R16 et son hayon révolutionnaire.

Chacun avance sur son territoire, pousse ses pions et construit une image forte, une véritable identité. L’homme qui roulera en DS ne sera pas le même que celui qui choisira la 404 ou la R16. A l’heure de la standardisation automobile, cette période semble bénie où motoristes, designers et même hommes de marketing jouaient une partition différente de celle de leurs homologues. Chacun exprimait son talent. Cette musique discordante entre Peugeot, Renault et Citroën faisait de notre pays, un créateur d’automobiles qui comptait sur la scène internationale. Qui aurait imaginé cependant que la 404 dévoilée en 1960 serait encore en vente en 1978 ? Pendant ses dix-huit années de production, son aspect ne va pas changer radicalement, elle évoluera par petites touches. Dès le salon de mars 1961, une version à injection développant 86 ch fait son apparition. En 1962, la 404 se pare d’une finition Super Luxe qui renforce encore son pouvoir d’attraction. Les notables de province succomberont à cette « débauche » de raffinement. Enjoliveurs chromés, tableau de bord noir, intérieur cuir fauve, accoudoir central séparant les places avant et toit ouvrant font partie des améliorations les plus « notables ». 1962, c’est aussi l’arrivée d’une version cabriolet qui partage les trains roulants et les moteurs avec la berline mais dont la construction est entièrement assurée par Pininfarina en Italie. Peugeot tient là un sacré numéro et n’hésitera pas à décliner sa berline 404 dans toutes les carrosseries possibles et imaginables. Le cabriolet en 1962, le coupé en 1963 comme les breaks dits « familiales » à l’empattement allongé, sans oublier les versions commerciales (camionnette bâchée et plateau-cabine) à la réputation inoxydable. Au niveau des moteurs, la vraie révolution s’opéra en 1964 avec l’adoption sur la berline du célèbre Diesel Indénor de 1 948 cm3. Cette mécanique valeureuse et économique allait faire de la 404 la plus fidèle compagne des gros rouleurs. En tête, les taxis parisiens qui seront pendant de longues années les principaux utilisateurs et promoteurs de cette berline. Elle tenta même une percée avortée sur le marché des taxis américains. Ce diesel fit des miracles en 1965 sur le circuit de Montlhéry. Un prototype de 404 diesel sur base d’un cabriolet transformé en monoplace décrocha près d’une quarantaine de records internationaux. Pendant 31 heures, les pilotes qui se relaieront, vont parcourir 5 000 km à une vitesse moyenne de 160 km/h. Le moteur Indénor de 2 163 cm3 prouve que sportivité et diesel ne sont plus incompatibles. En réalité, la 404 incarne à merveille l’esprit de la marque Peugeot et révèle ce que seront les futurs modèles de la gamme. La 404 est l’initiatrice, presque l’ADN Peugeot, c'est-à-dire ce mélange de distinction et de caractère.

On peut dire que tout a démarré sous son ère : les efforts du constructeur en matière de comportement routier ce que les spécialistes appellent les liaisons au sol, l’apparition de diesels performants mais aussi les succès dans le championnat du monde des rallyes. Car la 404 s’est illustrée dans les courses du bout du monde, sur des terrains particulièrement accidentés. Que ce soit à l’East African Safari, au Grand Prix d’Argentine, au Rallye de l’Ouganda, au Mille Miles du Tanganyika, au Congo, à Madagascar ou au Paraguay, les 404 ont démontré leur endurance et leur résistance à l’effort ce qui expliquent en partie leur aura en Afrique. Cette Peugeot qu’on croirait sortir d’un film de Lautner avec Lino Ventura à son volant, un tonton flingueur monté à la capitale, quittant sa bonne ville de Montélimar pour donner l’extrême-onction à son vieux pote, le Mexicain. Cette voiture si typiquement attachée à l’esprit des années 60, à son imaginaire, aura beaucoup œuvré à la réputation de Peugeot. Toutes carrosseries confondues, elle fut produite à 2 885 267 exemplaires, preuve s’il en est de son poids considérable dans l’histoire Peugeot et dans les esprits.

22 janvier 2009

Un livre, une auto

« Ah ! Il avait une Dauphine ? Excellente voiture, quoique un peu légère sur la route ! ».

La métamorphose des cloportes. Alphonse Boudard. La Table Ronde.

« Entre Bartali et Coppi existe la même différence, qu’il y avait, en 1935, entre une Fiat et une Bugatti, et qui existe, de nos jours, entre un avion à hélice et un avion à fusée ».

Les deux visages de l’Italie. Coppi et Bartali. Malaparte. Bernard Pascuito Editeur.

« Au sujet des voitures, Bond avait des marottes bien à lui. Il avait acheté, presque neuve, l’une des dernières 41 500 Bentley, avec compresseur Amherst Villiers. Il l’avait soigneusement mise à l’abri pendant la guerre et il la faisait réviser chaque année… C’était un cabriolet transformable-mais qui se transformait vraiment-gris fer, capable de tenir une vitesse de croisière de 145 km/heure avec une réserve de puissance correspondant à 50 km/heure de plus ».

Casino Royal. Ian Fleming. Bouquins Robert Laffont.

« Grouse manqua d’être écrasée par un stupéfiant engin : un vieux taxi londonien peint en mauve, conduit à toute allure par un petit homme en chapeau de tweed que j’eus à peine le temps d’apercevoir ».

Un taxi mauve. Michel Déon. Quarto Gallimard.

« Mais moi, il est pas question que je conduise une putain de Cadillac après cinq ans au volant d’une Silver Cloud. Il est là, avec ses histoires de dignité plein la bouche, et puis il vous expédie à coups de pied dans le cul d’une Rolls de quarante mille dollars à une Cadillac de merde. Faudra qu’il trouve mieux que ça ».

A bout de souffle. Romain Gary. L’Herne.

« Le départ pour l’hôpital Américain eut lieu dans un grand luxe de vieilles Cadillac de louage. Le portier, le maître d’hôtel, la femme de chambre de l’étage, le bagagiste, le barman, le liftier eurent droit à un dernier pourboire royal, qu’ils reçurent avec l’émotion des disciples de Socrate le voyant déglutir la ciguë ».

Le nain jaune. Pascal Jardin. Editions Julliard.

« Le lendemain matin, je pris le premier bac qui me ramena à Roscoff. Ma Volvo m’attendait sur le parking. Elle se pavanait au milieu d’une cohorte de fringants monospaces. Elle faisait l’intéressante vantant ses chromes, son cuir, sa forte cylindrée, tout en se gardant bien d’évoquer ses problèmes de démarrage anémique, de consommation excessive et sa tête des mauvais jours. Je m’engouffrais dans les sièges et une dernière fois, je jetai un regard sur l’île de Batz ».

Quand les hommes d’affaires tombent. Une enquête de Joss Beaumont. Bientôt en librairie.